尊敬的各位领导、专家、来宾：
大家好!
在这收获的季节，我们欣喜地迎来了XX市轻轨2号线龙洞堡车站及部分区间线路市政配套土建2合同段的竣工验收。作为本工程设计单位的代表在此我对本工程的概况和建设过程略作回顾与总结。
一、工程设计概况
XX市轨道交通2号线龙洞堡机场站两端区间位于龙洞堡机场站的南、北两端近、远机场建设范围内，明挖部分位于机场回填区间的下方。设计范围：北端区间（为2号线龙洞堡站~龙洞堡机场站的一部分）左线ZDK43+500~ZDK44+144.735，长约644.735m，右线YDK43+500~YDK44+128，长约628m，区间线路水平间距约5.5~15m，采用明挖施工；南端区间（为2号线龙洞堡机场站~小碧站的一部分）左线ZDK44+801.24~ZDK45+268.3，长约467.06m（其中长链9.071m），右线YDK44+801.09~YDK45+240.1，长约439.01m，区间线路水平间距约10~15m。其中ZDK44+974~ZDK45+078，长约104m（其中长链9.071m），YDK44+965~YDK45+078,长约113m，采用明挖顺筑法施工，其余为矿山法区间。
二、设计依据及技术标准
1、设计依据
（1）委托设计合同和相关会议纪要。
（2）中国水电顾问集团勘测设计研究院《XX市轻轨2号线龙洞堡车站及部分区间线路市政配套土建2合同段岩土工程勘察报告（详勘阶段）》及相关图表。
（3）相关单位提供的设计条件。
（4）相关的设计规范。
2、技术标准
（1）设计基准期：100年；
（2）建筑场地类别：II类；
（3）设计安全等级：三级；
（4）荷载计算：钢筋砼自重按25KN/m3计，覆土容重按20KN/m3计；
（5）区间防水等级：防水等级二级，遵循“以防为主、防排截堵相结合、因地制宜、综合治理”原则；
（6）最大纵坡：2.8％；
（7）净空、净高：净空5.2m，净高5.698m；
（8）抗震设防烈度：地震烈度6度，抗震等级为三级；
三、主要变更情况
1、变更设计范围
ZDK45+026~ZDK45+070，YDK45+026~YDK45+070，左右侧基础长44m。
2、变更设计依据
20xx年3月12日和20xx年3月29日四方现场核对后协商形成“变更设计会议纪要”（筑城轨交通专纪字【20xx】3号和筑城轨交通专纪字【20xx】8号）。
3、地质概况
机场站地处相对较高的溶蚀残丘上，大部为削坡形成，局部溶槽部位及地势低洼部位分布覆盖层。该区东西向溶蚀裂隙较为发育，工点处于低洼地段，被机场弃土填平。
4、变更设计原因
本段轻轨穿越机场回填区域，线路设计标高为1100.0m左右，机场设计回填标高为1124.0m。线路进过地形为沟谷地形，主体设计为以隧道明洞形式穿过，设计要求该段地基承载力不小于500kpa，工后沉降不大于15mm。该段线路经过地段主体结构下地层有10m左右可塑及软塑状粘土，地基承载力仅达到120kpa左右，由于施工图时，机场回填未施工，施工条件较好，设计采用挖出换填C15片石混凝土处理。20xx年2月施工单位进场施工轨道交通时，右侧边坡堑顶堆积路桥公司施工市政工程桥梁时产生的大量人工弃渣，边坡高达20~27m左右人工弃渣边坡，且堑顶有路桥公司既有钢筋棚及施工完成的桥墩，施工边界条件发生较大变化，施工单位已不能自然放坡施工轨道主体工程，若继续挖出换填10m左右软弱地基，将危及施工安全及堑顶钢筋棚、施工便道及桥墩安全。轨道公司多次组织相关单位在现场进行协商处理，于20xx年3月12日及3月29日组织（勘察、设计、施工、监理）四方进行多方案研究比较，决定对该段主体结构基础进行变更设计，采用桩板结构进行变更设计处理。
四、结束语
在XX市轻轨2号线龙洞堡车站及部分区间线路市政配套土建2合同段的施工过程中我们设计单位自始至终服务于现场、全过程跟踪配合、出现问题及时解决问题。针对设计资料与现场情况不符的部分及时进行了调整，贯彻了动态设计的理念。同时也为我们进行类似问题的处理积累了宝贵的经验。感谢轨道公司主管部门、施工、勘察、检测、监理各单位的大力支持，特别感谢施工单位辛苦而卓有成效的工作。
在XX市轻轨2号线龙洞堡车站及部分区间线路市政配套土建2合同段的施工情况符合设计文件的要求，同意进行验收。