城市枢纽立交改造

城市枢纽立交改造规划研究初探

戴炜

【摘要】本文通过对广州市区内一立交的改造规划方案的研究，总结了现有立交改造工程方案的规划方法及过程。对枢纽立交改善规划过程中的一些重要问题进行了探讨。 【关键词】交通枢纽 枢纽立交 交通规划

一、概述

目前广州市区现状道路网中，天河路、黄埔大道是联系广州旧城区与新城市中心（天河区）交通的两条主要干道，以广州大道为“分界岭”的新旧城区之间除此之外的东西向道路均在广州大道上截止，其交叉口也均为“丁”字路口。广州大道为广州东部地区连接珠江南北交通的唯一干道，南起横跨珠江的广州大桥，北接广州市区东北出入口的禺东西路，是广州市南北向交通负荷最大的交通走廊之一。显然，上述干道的交叉点--中山一立交和天河立交是影响地区交通的核心，其交通枢纽作用不言而喻。详情可见图1所示。中山一立交和天河立交为80年代修建的四层环岛立交，进入90年代以后广州市的交通有了急剧增长。由于两立交地处交通枢纽位置，吸引了大量各类交通，而过大的交通量使得两座立交交通严重饱和，交通阻塞现象经常发生。严重影响了新旧城区路网运行效率。为此，改善地区道路网结构，改造和完善中山一立交和天河枢纽立交功能、增加立交通行能力，对于改善天河地区交通乃至整个东部城区交通具有十分重要的

意义。 二、立交现状交通问题系统分析

中山一立交、天河立交位于广州大道的蜂腰部，是南北向交通和东西向交通堵塞的汇集点。其主要原因有以下几点:

1、广州大道目前为广州市东部地区南北向（广州东北角出入口广汕、广从公路至番禺、中山、）车流的主要通道, 作为城市主干道既要为地方交通服务, 又要承担大量的过境交通。 2、老城区与天河区东西向交通缺少相应等珠海级的联系道路, 几乎所有东西向的大过境交通、地区交通及组团间联系交通均在两座立交通过或转换。

3、两座立交均为环岛立交,详见图2所示。经过立交的全部转向车流都要到立交环岛上实现,而立交环岛的通过能力有限,每到高峰时间大量的转向交通流涌入立交环岛,从而造成严重堵塞。 4、渠道,至使许多车辆在其中一个环岛上转向时不得不经过另一个环岛。两次绕环问题无

戴炜——广州市交通规划研究所 高级工程师

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道路工程规划与设计

形中增加了车辆在中山一和天河路立交上的滞留时间,对本来已满负荷运作的两立交转盘无疑是雪上加霜。

5、由表1及表2可以看出，天河立交转盘上各交织段流量分布较为均匀，但各交织段上的交通饱和度也达1.15以上，负荷过大。中山一立交转盘流量差异较大，最大处断面流量为3197pcu/h，饱和度达2.34。可见其服务的交通量之大，服务水平之低。此外，中山一立交转盘为五岔路口，东风路入口至中山一路及广州大道南两段交织段长度过短，车辆交织的情况近乎冲突，这也是交通拥阻的原因之一。

天河立交转盘现状交通量及饱和度(高峰小时)

转和州市州盘路大路大层交织-广州大道北-环-广州大道中-天段道市道河断面流量265254245260(pcu/h)6416交织流量173172178200(pcu/h)7794表1V/C 比1.161.151.191.34天广环广北路中路中山一立交转盘现状交通量及饱和度(高峰小时)

转盘层交织段黄埔大道-广州大道中广州大道中-东风路东风路-中山一路中山一路-广州大道南广州大道南-黄埔大道断面流量391361352416342(pcu/h)72145交织流量351154248306153(pcu/h)32891表2V/C 比2.341.031.662.051.02 三、立交改造规划方案

中山一立交和天河立交作为地区交通的枢纽，同时也是广州大道交通症结的核心,为全路交通改善规划的关键所在。东风路、黄埔大道近期规划为快速路,环市路、天河路以及广州大道则仍保持城市主干道功能。作为上述道路与广州大道的交叉点, 中山一立交和天河立交现状功能可以满足道路直行功能方面的要求。然而作为环岛立交所能容纳的转向流量却远不能满足现状及未

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来交通转向流量的需要。所以增强立交的分流转换功能, 设立适宜的定向转向匝道是非常必要的。立交改造方案的规划设计应在用地许可范围之内,充分考虑合理、顺畅地分流各方向转向车流以及增强整个地区路网联系功能,并可能保持原有立交简洁、美观的风格。 1、立交改造规划方案1 (详见图3)

该方案在现状两座立交之间设置双向上下剪刀型匝道, 增加二层高架与转盘层(路面)的联系,解决广州大道南北直行方向车流向东西方向转向时两次过盘的缺陷。转盘层上的转换流量可通过匝道a、d向二层高架桥上分流,南北方向原先需直行通过转盘的车辆只需经二层高架经匝c、b直接下到需转向的转盘。

中山一立交转盘层为五岔口转盘,设置匝道e能避免东风路右转入广州大道南方向与中山一路入盘车流的冲突,同时通过a匝道可疏导车流在天河立交转盘转换后经二层高架直接进入中山一路。当然要彻底消灭上述冲突点,还必须限制黄埔大道及广州大道南段车流直接在盘上左转入中山一路。现状流量调查及未来流量预测表明,中山一立交五岔口盘上的流量较天河立交转盘的流量要大许多,上述交通限制措施也有利两转盘负荷的均衡。

方案1的缺点主要是匝道的设置仅仅能解决一个方向车流（南北向）的两次过盘问题,而其他转向车流（如由天河路往东风路）则仍需二次过盘，其匝道使用效率不高。此外缺少定向转向匝道,不利于高等级道路交叉口转向转向车流的迅速分流。优点是用地省,造价低,施工对现状交通影响小。

2、立交改造规划方案2 (详见图3)

针对方案1的不足,取消了两盘中间两条下匝道,在天河立交设南向东左转匝道f,在中山一立交设北向西左转匝道g。此方案能彻底解决立交的两次过盘问题,在使用功能上增强了两转盘与二三层高架的联系,更有利于两转盘流量的疏解。方案2工程量与方案1大致相同。此外,a、d匝道可设置在绿化带之上,不改变现状地面道路、桥涵系统，造价更省。方案不足之处是桥形松散、欠美观。

3、立交改造规划方案3 (详见图3)

考虑到广州市内环路梅东路高架段在东风路交叉口设有南向东下匝道对广州大道立交的影响,应在中山一立交上设K匝道,以解决内环向沙河方向车流快速疏通的通道,然而K匝道的设置较困难:一是汇入主线(广州大道立交二层)的交织段长度不够,二是匝道汇入点桥底净高不足,影响地面层行车。因此建议不做此匝道，内环流入的向北车流(过境)可直行黄埔大道(快速路)经华南大道实现,而往沙河地区的车流可在盘转换。h、j匝道的设置考虑了未来广州大道转向车流量的增长要求,并以此强化广州大道与内环路的联系功能,疏缓黄埔大道、天河路转盘的左转压力。e、i匝道主要目地是消除黄埔大道转盘上中山一路入盘口上的冲突点。

上述工程规划措施的用地均在道路红线范围之内,拆迁量很少。仅g匝道因用地的原因其平曲线半径受到限制,最小处为20米,匝道与建筑的净距仍保留有10米距离。在此，匝道的设计车速虽有所下降,但作为城市道路还是可以接受的。

四、立交改造规划方案评价

1、立交工程改造对立交转盘交通的改善情况

结合近期道路网络规划方案，通过交通规划模型“TRIPS”对2000年路网交通量进行了预测及分配，表3及4分别为中山一立交、天河立交改善方案两转盘各交织段流量及负荷状况。从表中可以看到，三个方案对立交转盘流量均有不同程度的缓解，方案1、方案2、方案3对在天河立交转盘上的交织量比现状流量分别有2%、35%、29%的减少量，而中山一立交转盘上交织量的相应减率则为13%、26%、32%。显然方案3改善效果最为显著。

方案1、方案2对中山一立交盘上左转量的减少帮助效果大致相当，但方案2较方案1对天河立交盘上改善效果则较明显，因此方案2对两立交转盘上的疏解能力总体上优于方案1。

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天河立交转盘改造方案交通量及饱和度比较〔高峰小时〕方案1断面流量交织流量(pcu/h)(pcu/h)23631358235819192200148624412331方案2V/C 比断面流量交织流量(pcu/h)(pcu/h)0.93150213781.2720586830.99198013661.5513031229表3方案3断面流量交织流量V/C 比(pcu/h)(pcu/h)157215720.9315137140.41202214710.83183213550.86转盘层交织段天和路-广州大道北广州大道北-环市路环市路-广州大道中广州大道中-天河路V/C 比0.910.490.910.81中山一立交改造方案转盘交通量及饱和度比较〔高峰小时〕

表4方案1方案2方案3转盘层交织段断面流量交织流量V/C 比断面流量交织流量V/C 比断面流量交织流量V/C 比(pcu/h)(pcu/h)(pcu/h)(pcu/h)(pcu/h)(pcu/h)黄埔大道-广州大道中347820731.38269919341.28274220121.34广州大道中-东风路226711000.73246112490.8312241720.11东风路-中山一路211514550.97185015121.01155612760.8421831.46303219541.31268818541.24中山一路-广州大道南325724831.66360726541.71246512120.81广州大道南-黄埔大道38212、立交改善方案匝道流量分布

近期（2000年）各方案匝道流量分布情况与预计基本相符。其中广州大道往环市路方向的左

转匝道f的流量最大，其量值为1135pcu/h，主线高架段流量最大为东风路出黄埔大道段，流量达2643pcu/h，主要是增设转向匝道汇入量有较大增加，但均未超出其设计通行能力范围。此外，方案3中剪刀型上下匝道中的下匝道流量分别为2 pcu/h及4 pcu/h、明显偏小，近期可考虑暂不予设置。而方案2中各匝道的流量则较为均衡。 3、方案建议

建议在分期实施天河立交及中山一立交改造工程。近期可考虑按方案2实施，方案3则作为远期用地控制的依据。如果情况许可，可一次性按方案3实施（c、b匝道取消），以取更佳效果。 由表4我们注意到，方案3黄埔大道至广州大道北交织段上其V/C比仍高达1.34，有拥堵出现。建议在方案实施后采取相应交通管理措施加以解决，例如引导广州大道南和黄埔大道进中山一路的车辆在天河立交调头（不入盘），经两立交间匝道上二层高架后再下到中山一路地面，从而限制盘上车辆直接进入中山一路。这时，整个盘上各交织段最大V/C比可降至0.98。显然通过交通管理措施是改善中山一立交五岔口转盘缺陷的有效手段之一。

五、结论

1、本文所推荐的立交改造方案，配合交通管理措施的实施，将能有效地减轻中山一立交和天河立交转盘上的左转交通量。使得该枢纽立交拥堵状况有望缓解。

2、作为枢纽立交，环岛式的立交方式其通行能力难以满足交通量增长的需求。因用地及现有桥位的限制，本文立交改造规划方案所设的转向匝道均为苜宿叶形,其平面线形并不太理想。一般情况下，枢纽立交应尽量采用定向式立交为佳。

3、在许多大中城市现有已出现严重交通堵塞的立交中 ，大多因为立交通行能力不足而产生。接决问题的着眼点不仅应从点（节点）上下公夫，而且还要从面（路网）上多做考虑。个别立交改造后通行能力将有所增加，但同时也增加了对交通的吸引，其流量很快也就饱和。只有结合整体路网改善措施，疏解和分流立交节点、尤其枢纽立交的交通，达到均衡路网交通流量的目的。

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只有这样立交改善方案才能取得预期的效果。

（本文曾发表于1998年9月《城市交通运输新世纪的挑战与对策》。）

参考文献

1、广州市建委、市规划局: 广州市交通规划 1995.

2、[日]交通工程研究会: 平面交叉路口的规划与设计 中国建筑工业出版社 1988. 3、薛珊荣、徐吉谦等: 城市交通工程与街道规划设计 中国建筑工业出版社 1988. 4、广州市交通规划研究所 沙河地区交通改善规划研究 1996.

5、(美)W.S.Homburger,J.H.Kell著, 任福田等译: 交通工程基础, 中国建筑工业出版 1990

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