藿，是兰霜蔗‘叠单中√心与多中√心视角下的上海城市交通问题与改善策略华东师范大学中国现代城市研究中心涂婷。孙斌栋摘要上海单中心的空间演化模式导致城市交通拥堵范围进一步蔓延，全市居民出行距离及出行时间的显著增加揭示了城市运行效率的低下。２０世纪７０年代以来，国外许多学者都开始从空问结构的新视角去探索大都市区的交通问题。对一些代表性文献进行详尽分析后，本文认为由单中心向多中心结构的转化是改善上海市交通出行的主导力量与根本所在。关键词：单中心结构交通出行多中心结构上海１上海的就业空间结构以单中心为主要特征１９９６年一２００４年间，上海市就业密度在４００以上和５０到１００之间的就业比例非常稳定，在不论从理论还是实践上，国外学者关于城市２００到４００之间以及０到５０的就业比例有了较大（区域）多中心性的讨论都由来已久。Ｈａｒｔｓｈｏｒｎｅ幅度增加，而在１００到２００之间的就业比例减少ａｎｄＭｕｌｌｅｒ（１９８９）对郊区演化总结了一个５阶段了很多。由于就业密度为２００到４００人／公顷的模型：从前二战时期的卧城，到自主独立（２０世纪地区都基本分布在外环线以内的中心城区，这说６０年代），集聚增长（２０世纪７０年代），郊区“中明１９９６至２００４年间，上海市的就业次中心化主心商务区”（２０世纪８０年代），以及最后到成熟的要发生在中心城区，郊区虽然也接受了中心城区城市中心（２０世纪９０年代）。很多学者给这些经就业密度在１００到２００地区就业岗位的部分转济活动中心或者大量就业集中的区位定义了名移，但由于其就业密度基数非常低，与上海市就业称，包括就业中心，郊区就业中心以及就业增长极中心的密度门槛还相距甚远。等。迄今为止，定义就业中心最为流行的一个标由于中心城就业岗位向更大区域范围内的高准就是ＧｉｕｌｉａｎｏａｎｄＳｍａｌｌ（１９９１）的定义最小就业强度疏解还未形成，且郊区各个街道（镇、乡）的密度门槛和最低就业总量。这个定义的最大优点就业密度基数都非常小，因此在市域范围内尚未就是能够直观地判断出这个中心是否完成了对就出现能够与中心城抗衡的就业次中心；上海市仍业或土地价值分布的理论影响要求。然是以中心城为强大极核的单中心结构形态，因此，本文对上海市单中心与多中心空间结其城市空间发展呈现出由中心城向外围不断蔓构的研究就使用了ＧｉｕｌｉａｎｏａｎｄＳｉｎａｉｌ的方法，并延的路径依赖特征，没有实现预期的有机疏散根据当地情况及先前的预期来决定对门槛值的选发展，导致城市交通拥堵区域范围也在进一步择。在１９９６年及２００４年上海市各个街道（镇、扩大蔓延。乡）法人单位从业人数及土地面积的基础上，得２单中心的就业空间结构对交通出行的影响分析到了各个街道（镇、乡）的就业密度。通过对就业总量及就业密度数据的分析发现，不论是１９９６还交通出行包含多方面的内容，本文考察的是是２００４年，上海市的主要就业中心都基本位于外与城市运行效率密切相关的出行空间分布、出行环线以内的中心城，绝大多数的就业岗位还是集方式、出行距离和出行时间四个指标。这部分研中在外环线以内的地区，只有少部分的就业岗位究的数据主要来源于上海市１９８６年、１９９５年、往松江、嘉定和浦东等郊区方向分散，其就业密度２００４年的三次综合交通调查及２００８年上海市综增长率分别为１０２．２９％、６７．２％和１０１．７７％。合交通年度报告。２００９年第２３卷第３期万 方数据２．１城市单中心的空间演化模式导致出行量及机动车交通量在中心城的高度集中我们知道１９９６—２００４年间，上海市域“单核独强”的空间格局基本未变，绝大部分的就业岗位和人口仍然集中在中心城区内。２００４年，中心城区的交通出行量仍然占主导地位，约占全市的６５％：到２００８年，中心城出行总量２８８５万人次／日，占全市的６２．８％。１９９５—２００４年间，市域机动车交通量的聚集范围随着中心城区的不断蔓延而显著向外扩展，虽然通往郊区的射线型交通线上的道路流量有了明显增加，但全市的机动车交通量仍然高度集中在中心城区。２００８年，中心城道路交通量为５６４８万ｃｐｕｋｍ／日，占全市的５３％，同比增长７％。由于就业岗位长期集中在中心城，因此在人口向外迁移的过程中，郊区和中心城的交通联系越来越密切，进出中心城出行量从１９９５年的１２０万人次增长到２００４年的３ｌＯ万人次，增长１７５％。由此可见，上海市域单中心结构的发展不仅导致交通出行量在中心城区的高度集中，并且加重了全市的就业一居住不平衡，向心潮汐型的日常出行系统使得城市的交通问题越来越严重。２．２单中心城市规模的不断扩大导致全市居民出行距离及时间的显著增加国内外学者的实证研究普遍认为，在单中心结构城市中，城市居民的出行距离及出行时间与城市规模密切相关，它们之间具有正相关的关系。１９８６～２００４年间，上海市的建成区面积和常住人口都有了飞速增长，城市居民的活动空间显著扩大，但直到２００４年，上海市域的空间结构仍然呈明显的单核心格局，因此城市居住及其他各种用地功能不断趋于分散，这必然造成居民出行距离的大幅增加。全市居民的平均出行距离从１９８６年的４．３ｋｍ／人次缓慢上升到１９９５年的４．５ｋｍ／人次，然后又急剧上升到２００４年的６．９ｋｍ／人次。城市常住人口的持续增加决定了交通需求总量的增加，从而导致了日益糟糕的交通堵塞，而出行距离的增长和交通状况的恶化必然带来城市居民出行时间的增加。上海市居民的上班通勤时间从１９８６年的２７．８分钟上升到了２００４年的３３．５分钟。２．３城市蔓延引发了非机动化和公共交通向个体机动化出行方式的巨大转变城市单中心的圈层式发展造成就业岗位在中２万 方数据心城区的高度集中，使得近郊区居民的就业一居住不均衡更加突出，居民的出行距离显著增长，再加上日益恶化的交通拥堵，非机动车出行方式已经不能保证居民的出行速度和出行时间，人们不得不依靠速度更快的机动化交通方式来完成各种出行。１９８６～２００４年间，上海市居民采用自行车和步行出行的比重分别下降了６．１个和１２．１个百分点，摩托车、助动车、小客车出行比例却由１９８６年的０．９５％迅速提高到２００４年２１．９％，其中小汽车出行比重的提高尤为厉害。这一时期内，上海市经济飞速发展，市民的人均ＧＤＰ显著提高，但社会服务水平却明显滞后。因此，公共汽（电）车与轨道交通的合计比重从１９８６年的２４．１％下降到１９９５年的１７％，之后又轻微上升到２００４年的１８．５％，而这主要得力于１９９５年后陆续投入运营的四条轨道交通线路（一号线（含北延伸段）、二号线、三号线（明珠线）和五号线（莘闵线））。３改善上海城市交通出行的多中心战略３．１单中心向多中心结构的转化是改善上海市交通出行的主导力量与根本所在在快速发展的２０世纪下半叶，国外大都市区空间发展的主导趋势是就业次中心化。在此进程中，许多大都市区都已经从单中心结构转换为多中心形态了。根据从全国私人交通调查得到的数据，ＧｏｒｄｏｎａｎｄＷｏｎｇ（１９８５）分析了美国大都市地区超过１０万名居住者私人驾车的通勤距离。他们发现美国东北部城市的平均上班通勤距离和城市的规模是一致的。而在西部的城市中，大都市地区至少３００万居民的平均通勤距离随着城市规模的增大而减小。ＧｏｒｄｏｎａｎｄＷｏｎｇ通过西部城市比东北部城市更加多中心化这个事实来解释这个差别。由于高密度单中心城市中的严重拥堵后果，因此其通勤时间比多中心城市中低密度的郊区社区的更高。Ｇｏｒｄｏｎ、ＫｕｍａｒａｎｄＲｉｃｈａｒｄｓｏｎ（１９８９）认为平均通勤时间一般在更大的城市中更长，即使在空间结构为多中心的城市中。这个结论的唯一例外就是可能有一个城市刚从单中心转变为多中心结构的城市临界规模，在这个规模上通勤时间将会发生急剧下降。由此可见，多中心空间结构在缓解城市拥堵、提高出行效率上要优于单中心结构，当城市增长《城市公用事业》到一定规模时，空间结构就是决定城市运行效率的关键因素。孙斌栋等（２００９）认为当平均出行距离与出行时耗超出人们可接受的范围时，维持单中心空间结构从交通出行来看已经不合理了，而且仅靠调节供需也难以缓解交通拥堵，应该逐渐变单中心城市为多中心的组合城市。因此，上海经济社会可持续发展的实现、金融与航运两大中心的成功打造除了交通政策的及时引导外，更离不开城市规划的主导力量，通过规划市域城镇体系中的次中心城市，构建多中心的大都市区空间结构是解决上海市交通出行问题的根本所在。３．２将重点新城打造为“反磁力中心”是实现上海市空间结构成功转变的突破口从全市域的范围内构建多中心的空间模式，新城建设与发展就成为缓解中心城区交通拥堵的突破口。孙斌栋等（２００９）认为面对着中心城区交通拥挤的全面扩散，副中心难以起到真正疏解交通流量的作用，因此更根本的是以新城建设为依托，把人口和交通从中心城疏解出去，以釜底抽薪的方式彻底缓解中心城区的交通压力。就目前来看，上海“１９６６”城镇体系显现出如下几个问题：１）９个新城数量多，缺乏重点，这容易使政府扶持力量分散，导致每个新城都发展不到足够的规模，起不到对中心城区的疏解作用；２）新城的选取受行政区划影响明显，没有考虑实际发展潜力；３）即使规划了３个重点发展新城，但实际上并没有比其它新城得到更多的政策支持。正因为如此，新城人口吸引力明显不足，难以成为具有独立功能的次中心城市。作为能够与中心城相抗衡的“反磁力中心”，重点新城的地位、功能及内涵就必须从一个新高度、新角度去认识与诠释。首先，应打破行政界限进行重点发展新城的选择，以是否具有发展潜力为着眼点，并运用非均衡战略优先发展重点新城，给予重点新城以更高的经济管理权限及政策倾斜；其次，上海的重点新城应定位为“多中心”大都市区中的次中心城市，而不应是服务于某个行政区的地方中心城市，也不是中心城的附属；最后，重点新城应该是具有综合性功能的大城市，尤其应具有发达的服务产业和完善的生活、生产服务功能，其服务能级应与中心城相当。３．３就业一居住平衡是多中心空间结构改善上海市交通出行的关键条件在多中心结构的发展能否节省通勤距离及通２００９年第２３卷第３期万 方数据勤时间这个问题上，很多学者得到了不一致甚至是截然相反的结论。以戈登（Ｇｏｒｄｏｎ）为代表的学者认为一个分散化结构倾向于能减少通勤距离和通勤时间；以塞韦罗（Ｃｅｒｖｅｒｏ）为代表的学者却反驳了多中心对交通出行影响的这种正面观点。对这两派学者的代表性文献进行探究发现，就业一居住平衡是理解这一矛盾的关键。大都市区多中心结构发展的同时，日常通勤系统也发生着相应的改变，而由它所带来的通勤变化很有可能会抵消甚至大于多中心结构所带来的通勤变化。只有当中心城及“反磁力中心”各自内部维持小区域范围的就业一居住平衡，多中心结构的发展才能发挥缩短通勤距离及通勤时间的作用。鉴于这些经验教训，上海市的重点新城应避免成为单纯的“卧城”或“工业城镇”，而应成为一个就业一居住基本平衡的综合性大城市。在规划多中心结构中，要统筹考虑就业用地和居住用地的平衡，而且不仅要注重住宅和就业岗位总量上的平衡，还要对住宅的类型和工作岗位类型进行统筹平衡（孙斌栋，潘鑫，２００８）。因此，要达到改善上海市交通出行的目的，“反磁力中心”的形成需要科学合理的城市规划，也离不开政府的适当干预及政策支持。参考文献［１］孙斌栋等著．我国特大城市交通发展的空间战略研究一以上海为例［Ｍ］．南京大学出版社，２００９．［２］孙斌栋，潘鑫．城市空间结构对交通出行影响研究的进展——单中心与多中心的论争［Ｊ］．城市问题，２００８（１）：１９—２２，２８．［３］上海市城市综合交通规划研究所．上海市综合交通规划．１９９２．［４］上海市第二次全市性综合交通调查领导小组办公室、七海市城市综合交通规划研究所．上海市第二次全市性综合交通调查总报告．１９９７．［５］上海市城市规划管理局等．上海市第三次综合交通调查总报告．２００５．［６］ＨａｒｔｓｈｏｍｅＴ。ＭｕｌｌｅｒＰ．“Ｔｈｅｓｕｂｕｒｂａｎｄｏｗｎｔｏｗｎａｎｄｕｒｂａｎｅｃｏｎｏｍｉｃｓｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｔｏｄａｙ．”ＩｎＭｉｌｌｓＥａｎｄＭａｃＤｏｎａｌｄＪ．ｅｄｓ．．ＳｏｕｒｃｅｓｏｆＭｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎＧｒｏｗｔｈ．ＮｅｗＢｒｕｎｓｗｉｃｋ，ＮＪ：ＲｕｔｇｅｒｓＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，１９８９：１４７—１５８．［７］ＧｉｕｌｉａｎｏＧ，ＳｍａｌｌＫＡ．Ｓｕｂ—ｃｅｎｔｅｒｓｉｎｔｈｅＬｏｓＡｎｇｅｌ．髑ｒｅｇｉｏｎ［Ｊ］．Ｒｅ６０ｎａｌＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＵｒｂａｎＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，１９９ｌ（２）：１６３—１８２．３菱厣堂露意薹上海氓市交通政策的仇伯前琵华东师范大学中国现代城市研究中心孙斌栋，郭研苓摘要上海城市交通政策以交通供给和交通需求为主，对当前乃至未来的分析和预测表明，这不足以疏解上海的交通拥堵，还应该把空间结构优化作为重要政策加以实施。最后从多中心策略和就业～居住均衡策略的角度提出了优化上海城市交通政策的思路。关键词：城市交通政策优化城市空间结构上海“两个中心”国家战略的确定，为上海建设国需求转向大容量的公共交通，并对个体机动交通际经济中心城市提供了新的动力。但同时也要看（主要是小汽车）的使用和拥有采取控制和引导，到，上海还存在着一些软肋制约着上海的国际化达到更高效率地利用交通供给设施的目的；（３）进程，如城市交通拥堵。尽管上海各界为疏解交交通需求与交通供给的城市空间结构优化政策，通作了大量的努力，但交通拥堵加剧却是不争的通过城市空间结构的调整引导交通需求与供给的事实，这也是上海市民当前感受最深最大的民生区位变动，从而对城市交通流量进行更合理的问题之一。疏解上海交通必须打破“以交通论交分配。通”的传统思维，从优化交通政策着手，寻找新的对伦敦、巴黎、东京、纽约、新加坡和香港等世解决思路。界大城市的交通发展的规律表明，世界大城市在１解决交通问题的过程中都积极地运用交通供给、城市交通政策分类与世界大城市交通政策经验总结交通需求和空间结构优化三类政策。世界大城市不仅建成了较完善的道路网络系统，而且无一例城市交通拥堵根源于交通供给与交通需求的外地采取交通需求管理政策，包括建设轨道交通，不平衡，即道路交通供给满足不了交通需求。因倡导公交优先，同时对小汽车的拥有和使用进行此从理论上讲，解决城市交通问题的基本政策可调控，等等。在空间政策方面，世界大城市都趋向以分为以下三类：（１）交通供给增长和完善政策，于通过卫星城或新城的建设，疏解集聚的城市人通过道路和交通设施的增加及完善来满足交通需口、产业和功能，借以缓解中心城的交通拥挤。从求；（２）交通需求引导和控制政策，通过鼓励交通世界大城市的交通实践效果来看，三种政策各自［８］ＧｏｒｄｏｎＰ，ＷｏｎｇＨＬ．Ｔｈｅｃｏｓｔｏｆｕｒｂａｎｓｐｒａｗｌ：ｓｏｍｅｎｅｗｅｖｉｄｅｎｃｅ［Ｊ］．ＥｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔａｎｄＰｌａｎｎｉｎｇＡ，１９８５，★２００９年度上海市科技发展基金软科学研究１７：６６ｌ一６６６．项目（９６９２１０３８００）资助［９］ＧｏｒｄｏｎＰ，ＫｕｍａｒＡ，ＲｉｃｈａｒｄｓｏｎＨＷ．ＴｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｆｍｅｔｒｏｐｏｌｉｔａｎｓｐａｔｉａｌｓｔｒｕｃｔｕｒｅＯｎｃｏｍｍｕｔｉｎｇｔｉｍｅ［Ｊ］．（收稿日期：２００９－０５—２２）ＵｒｂａｎＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，１９８９，２６：１３８一１５１．４《城市公用事业》万 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