浅析我国铁路物流运输与发展

摘要 近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得

到究速中是大都现配路是外了到进坚使数是代送运促开

迅速发展。现代物流从概念产生到形成理念，从理论研进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快步和巨大变化。铁路运输是我国交通运输体系的骨干和，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路运输用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁输向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要，进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对放的迫切需要。

关键词 铁路物流运输 发展现状 优势劣势问题 对策建议

目录

1、引言

2、中国主要铁路物流运输企业发展概况

2.1中国铁路运输行业简介 2.2我国铁路物流运输发展现状

3、我国铁路物流运输发展的可行性

3.1我国对铁路物流运输发展的需求与日俱增 3.2铁路在运输市场中的地位及其发展

3.2.1 依据中国的特定国情，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。

3.2.2、铁路对建立市场经济体制的支持

3.3欧美等国的铁路物流运输发展

3.3.1欧美国家如何推进物流产业的发展 3.3.2铁路物流运输在德国的发展较快

3.4铁路物流运输的发展优势及劣势

3.5铁路物流运输的技术经济特点 3.6铁路运输在运输市场中的地位及其发展

4、我国铁路物流运输发展需解决的问题

4．1运输市场竞争激烈 4．2铁路运输占有率低

4．3我国铁路物流运输与国外有差距 4. 4铁路运输安全存在隐患 4. 5铁路货运市场份额下降 5、对发展我国铁路运输的对策建议

5.1加快铁路货运营销与发展的建议 5.2加快发展现代物流铁路发挥更大作 5.3发挥自身优势的措施 5.4赢得竞争的措施 结束语

摘要 近年来，随着我国经济的持续快速增长，物流业也得

到究速中是大都现配了到进坚使数是代送

迅速发展。现代物流从概念产生到形成理念，从理论研进入实质操作阶段，人们亲身经历和目睹了物流业的快步和巨大变化。铁路运输是我国交通运输体系的骨干和，在现代物流体系中发挥着十分重要的作用。铁路运输用铁路列车运送客货的一种运输方式，主要承担长距离、量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。物流是充分利用现代科技手段，把运输、仓储、包装、、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。传统的铁

路运输向现代物流转型，是适应物流发展趋势的客观需要，是促进铁路货运自身发展的内在需要，也是应对运输市场对外开放的迫切需要。

关键词 铁路物流运输 发展现状 优势劣势问题 对策建议

引言

铁路是一种传统的运输工具，21世纪的今天仍然发挥着常重要的作用。从铁路发展的过程来看，它之所以保持着通运输的重要地位，是因为铁路的发展是与时俱进的，它够不断地用新的技术、新的设备和新的管理方法来充实自，使其常葆青春。从目前我国的铁路发展来看，它面临着所未有的发展机遇，也面临着众多的挑战。铁路的发展要合市场的变化，以市场为主导，更好地为市场服务。铁路物运输要逐步融入市场经济体系，向现代物流领域拓展，现货运物流化是中国铁路企业应对市场挑战，实现铁路货运输可持续发展的必然选择。随着经济全球化和信息技术迅速发展，企业生产资料的获取与产品销售范围日趋扩大，会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正经历着剧烈变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界围内兴起。现代物流泛指原材料、制成品从起点至终点及关信息有效流动的全过程，是将运输、仓储、装卸、加工、理、配送、信息等方面有机结合，为用户提供多功能、一化的综合性服务。我国已初步形成公路、铁路、民航、水、管道多种方式构成的运输体系，这些为我国物流业的发提供了坚实的物质基础。在这些运输方式中，铁路是大宗资、长距离运输的主要方式，铁路运输以其运能大、成本、全天候和安全、节能、污染少等优势，成为我国运输体的骨干和中坚，对发展物流业有着其他行业无可比拟的有条件。

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2、中国主要铁路物流运输企业发展概况

2.1中国铁路运输行业简介

中华人民共和国拥有全世界第二大的铁路运输系统，规模仅次于美国。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，在我国国民经济中一直扮演着重要角色，历史上在中国运输体系中占据绝对主导地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，截至2013年底，中国铁路营业里程约10万公里，仅占世界铁路的7%，但换算运输周转量却占到世界的25%。目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。但长期以来，受运能瓶颈的限制，与国民经济的快速增长相比，中国的铁路行业发展相对滞后。近年来，中国的铁路的投资规模迅速提升，技术和能力进一步升级，中国铁路行业已经进入了快速发展时期，特别是在全球“低碳”、“绿色”等可持续发展要求下，铁路作为能源效率高、低碳排放的运输方式，重新得到包括我国在内的世界各国的重新重视，铁路行业目前在全球范围内已经由“夕阳行业”重新变成了朝阳行业，中国铁路行业在此过程中更是创造着一个又一个奇迹，并深刻影响了全球铁路行业的未来发展。

1、中国铁路行业长期受制于运能瓶颈

党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显著提高。但我国铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2009年，中国GDP由3,645亿元增加到33.5万亿元，增长了92倍，年均增长15.7%。同期原煤增长了5倍，粗钢增长了32倍，石油增长了80%，水泥增长了25倍，化肥增长了8倍。而相比之下，铁路虽然也取得了长足进步，但相比发展相对滞后，同期全国铁路营业里程从5.2万公里增长到8.6万公里，增幅65%,在客货运输市场所占份额也分别下降到了37%和31%左右。过去相当长的时期我国的基础设施建设向高速公路倾斜较大，许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，大量消耗石油这一高级能源，不仅增加了社会运输成本，还加重了环境污染，造成了大量拥堵的现象，而铁路则受能力限制无法进一步提高运量，最近发生的京藏大堵车就是最生动的案例。随着铁路运力的提升，未来铁路运输所占比重势必将随之较快提升。

2、大规模建设将基本缓解铁路运能“瓶颈”问题

进入“十一五”以来，我国的铁路固定资产投资开始进入快速增长阶段，05、06年同比增速分别达到42%、52%，08、09年增速均超过60%，2009年总投资超过7,000亿元。铁路运营里程也由2007年的7.8万公里提高到2009年末的

8.6万公里，我国铁路建设步入跨越式发展的黄金阶段。根据调整后的《中长期铁路网规划》，全国铁路营业里程2012年底计划达11万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。我铁路“瓶颈”制约状况将得到有效缓解。 3、大规模客专建设，创造“中国速度”，释放货运能力

在铁路固定资产投资中，客运专线投资是重中之重。到2009年底，客运专线完成投资7,876亿元，建成投产10条客运专线共计3,459公里。未来几年中国以“四纵四横”为主的客专网络将初步形成。目前拥有自主知识产权、时速达350公里以上的高速客专已经投入了运营，不仅创造了让世界震惊的“中国速度”，也获得了很多国家的青睐。

4、客运专线建成通车之后，将会释放原有路段的货运运能，从而打开铁路货运运能瓶颈。

以武广高铁为例，在过去，武钢等大型钢厂原材料供应和产品外运,主要通过京广线运输,每年运输需求在5,700万吨左右。由于受京广线运能制约,铁路仅能满足60%，尤其是春运期间,珠三角的全部铁路线路基本都“停货保客”,各个企业只能干着急。而武广高铁开通后，既有京广铁路段日均可增加33对货物列车,约合3,960车,一年至少增加8,760万吨的货运能力。电煤、石油、钢铁、粮食等关系国计民生的重点物资运输能力实现了较大增长。随着高铁“四纵四横”全面建成通车，将使我国形成贯通东、中、西部和东北地区的高速铁路交通网，长三角、珠三角、渤海湾等三大主要经济圈的全国一日经济圈也将“合龙”。届时，我国高速铁路网将初具规模，进一步释放相关铁路通道货运能力，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。 5、市场化改革提升行业竞争力

相对而言，铁路行业目前仍然是中国交通运输行业中市场化程度最低的行业，长期以来，各种价格矛盾都希望从运价中找到出路。在通货膨胀严重、物价上涨时，为稳定价格水平，维护社会稳定，铁路运输很难能提价；在通货紧缩时期，为降低成本，减少企业负担，促进生产企业发展，铁路运价也较难调整。运价与物价脱节，形成死运价对活物价的局面，既不反映价值，也不反映供求，失去了价格机制的基本职能。很多客货运被服务方都要从铁路运价中得到优惠，而另一方面，其它部门却很少给铁路提供优惠，铁路用煤、用电及用油都是市场价，从而造成整个铁路行业净资产收益率都处于较低水平。

多年以来铁道部也在推行市场化改革。随着铁路进入大发展时期，铁路融资需求加大，铁路体制改革更加迫切，目前已经取得不少积极的进展，像高铁的合资模式、大秦铁路、广深铁路上市融资模式，在管理体制、融资体制、价格机制等方面都有明显进步。2010年5月13日，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(下称“《意

见铁建《市向随生以提时 综升展济

》”)，共36条。其中明确指出鼓励和引导民间资本参与路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，探索立铁路产业投资基金，积极支持铁路企业加快股改上市。意见》的出台，是我国铁路投融资体制和营运管理模式等场化改革的重大突破。中国铁路的投融资大门，开始正式民营资本甚至是海外资本进一步开放。 长期而言，着进入铁路建设的多种资本对回报率的要求以及电力等产资料价格的上涨，提升运价势在必行。事实上2005年来铁路货运价格每年都有所上调。运价市场化，将有助于升行业盈利水平，吸引资金投建铁路，解决运能紧张的同也给市场带来新的投资标的。 上所述，中国机遇，和社会

，随着中传统的“在国民经发展不断

国铁路铁老大济中发作出更

能力、技术和市场化水平的不断提”正在焕发出新的活力，充满着发挥越来越重要的作用，为中国的经大的贡献。

2.2我国铁路物流运输发展现状

铁路物流利用独特的基础设施和生产运营的两个特征，联结货物的供应商和货物的需求商。铁路物流将货物进行一系列的流动结合的过程，这些都利用到了铁路资源配置的优化条件，货物的流动过程是铁路物流将计划实施与控制的过程。

近年来铁路物流业已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。现代物流将货物流通的整个过程利用现代科技技术手段相互结合起来，使物流过程更加有效率。现代物流需要各个资源的配合，因为现代物流是跨行业、部门、地区的系统化项目。方便、快捷和按时到达是物流企业内在的核心要求。铁路作为物流业的主要环节，货物运输要逐步融人市场经济体系，充分利用资源优势，向现代物流业发展，增强铁路物流企业的竞争能力。在铁路物流快速发展的时候， 当前中国铁路物流面对着一系列的有利条件和缺陷。 （一）有利条件

政策支持。《关于加强我国现代物流发展的若干意见》于2001年3月颁发，然后在2009年2月25日，国务院常务会议审议并通过了《物流业调整振兴规划》，因为政府的

一系列的措施，使中国的物流得以迅速的发展加快发展现代物流业。措施包括：优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。 需求旺盛。中国当前经济迅猛发展时期，物流业也在迅速的发展，当前的物流市场的前景非常的可观。铁路物流相比其他物流有很多优势。目前的物流企业无论从规模上还是从网络覆盖面上都无法与铁路相比。铁路物流其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优点在货运领域具有很大的竞争优势，一直以来是我国国民济的大动脉。与其他物流方式相比，铁路运输更适合大批资源的规模化运输。 （二）缺陷

铁路物流的综合服务水平较低。随着市场经济的发展，运输市场对全程物流服务水平的要求越来越高，然而，目前的铁路物流中运输方式比较单一，各个路局之间的运输相对而言不够集中，无法有效的满足物流及时性的市场需求。没有一套完整的现代物流信息系统。虽然我国的铁路运输管理信息系统工程已经开始实施多年，但是根据笔者的了解，其发展速度依然比较滞后。而且铁路信息系统跟其他信息系统不同，它是专网运行，不可能进行信息的共享，导致其难以与物流以及资金流进行同步的衔接，信息流的流畅性不够。 缺乏与现代物流相适应的管理机制与管理人才。铁路系统的组织结构、管理层次、以及各部门之间的分工都与官僚体系很相近，都各自为政，格局非常的分散，因此不适合物流业的发展，其主要的优势资源难以发挥。铁路人员技术单一，物流服务理念意识薄弱，在这样的情况下，开展第三方物流存在很大问题。

大多数铁路物流企业的信誉度较差。众所周知，在我国，铁路一直都是处于垄断地位，由此造成其市场竞争意识十分淡薄，也缺乏对市场需求的主动了解与分析。与此同时，铁路物流的工作人员普遍存在服务意识淡薄、服务态度差以及服务水平低现象，导致铁路物流的整体形象和信誉受到了严重的损害。

我国与发达国家在运输成本方面、周转速度方面以及产业化方面存在较大差距，服务水平和效率方面都比较低。我

国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，而美国和日本的这一指标分别为870吨公里和700吨公里。

我国运输系统各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大改善和提高的余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而中国这一指标仅为3万吨公里左右。二是速度慢。目前我国铁路货车的运营速度仅46。4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3—6个月左右。

此外，根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20—40％，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在30亿元上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50％左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式不能适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。

总体来看，我国现有的物流基础设施虽然有了很大发展，但是还比较落后。按国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344．48公里／万平方公里，而美国为6869．3公里／万平方公里，德国为14680．4公里／万平方公里，印度为5403．9公里／万平方公里。这方面，我们不仅落后于欧美发达国家，与印度等发展中国家相比也有较大差距，如果按人口计算则差距更大(国务院发展研究中心《调查研究报告》总1417期)。

在条块分割、多头管理的传统模式影响下，中国物流业各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调，因而物流基础设施的配套性、兼容性差，导致系统功能不强。各种运

输方式之间、不同地区运输系统之间相互衔接的枢纽设施建设方面缺乏投入，对中国物流行业发展有重要影响的各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心建设发展缓慢。 中国物流行业物流系统一般技术水平低，装备落后。在仓储设施方面，第三方物流企业拥有的仓库70％是普通平房仓库，现代化立体自动化仓储设施比例极低，具有冷藏、保鲜、气调功能的仓库更少。在使用的搬运工具中，人工搬运车，手推叉车和普通起重设备占到70％以上，而可视屏叉车等现代化的搬运工具却很少采用。在运输工具方面，第三方物流企业拥有的运输车辆中，普通车辆占70％以上，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及特种运输车辆却很少。物流企业开发和使用的物流信息软件，性能水平不高，即使有些软件比较适用，但有时又与客户系统不兼容。

物流是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低不仅关系到各种物流功能、要素之间的有效衔接和协调发展，也在很大程度上影响着全社会物流效率的提高。我国物流标准化滞后主要表现在缺乏有关的标准及规章制度，同时在推行标准方面也缺乏必要的力度。

3、我国铁路物流运输发展的可行性

3.1我国对铁路物流运输发展的需求与日俱增

我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以效仿的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。特别是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运[4]，这些都说明铁路

运态场的输势空发有很，势间。展动大的市场空间。国民经济持续健康协调发展的良好必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大力。

3.2铁路在运输市场中的地位及其发展

中国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资源分布与地区经济发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。

3.2.1 依据中国的特定国情，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。

我国地域辽阔，铁路成为联结全国和国民经济的纽带。

我国国土面积居世界第三位，东西跨度5400km，南北纵贯5200km，铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。 铁路成为改变我国资源分布和工业布局非均衡性的大动脉。

我国中西部、北部地区资源丰厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺，因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局。这一经济格局产生了大量的重质长途货流，铁路运输承担了绝大份额，以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约。

铁路成为改善我国地区间社会经济发展非均衡性的重要手段。

我国存在许多经济发展落后地区。而这些经济落后地区的共性之一，是交通不便导致缺乏与外部经济的联系，使这些地区的资源和产品，无法在全国范围内与其他地区形成正常的交换和交流。我国若干经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，往往就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经济的联系中加快了自身经济发展的进程。铁路对落后地区经济发展的激励，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用。

铁路成为旅客不同运距、不同层次运输需求的重要载体。

无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。由于我国目前发展阶段所决定的普遍人均收入水平的差异，铁路客运提供的不同档次、不同价位的运输工具，往往成为大多数人首选的出行方式，将满足不同收入和消费层次旅客的旅行需求。

铁路为少数民族地区社会经济的发展提供有效的支援。

我国少数民族多聚居于国士的周边地区，或是交通难以通达的地区。这极大地限制了少数民族地区与内地的经济往来，成为少数民族经济发展的重要障碍。我国重点修建的若干条联结少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了少数民族地区的经济发展，而且成为带动少数民族跃升入现代文明的重要因素之一，加速了少数民族地区的社会进步。

铁路为社会、经济、政治稳定提供了重要保障。

我国铁路能够承担并高度时效性地完成大量重点物资、因各种需要而必须紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务，在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定，加强国防边防，巩固国家的政治统一等方面发挥着极为重要的作用。

铁路保证了劳动力的跨区域配置。

我国近年来大量农业人口迅速由农业转向其他产业，这是中国由农业社会向工业社会转型的主要标志之一。这种转型往往伴随着农业人口跨地域、大范围的转移。铁路保证了劳动力资源的这种跨地域、大范围的转移，为中国由农业社会转型为工业社会作出了重要贡献。

3.2.2、铁路对建立市场经济体制的支持

1.我国经济体制正在由计划经济向市场经济转轨，这一转轨需要多种条件支持，铁路运输即为重要的支持条件之一。

铁路运输促进了全国统一市场的形成开放、发达的全国统一市场是市场经济体制的基本要求之一，而交通运输则是媒介各区域市场交换以形成统一市场的必要条件。在市场经济体制的建立过程中，各区域的多种生产要素市场和消费市场的建立趋于深化，市场体系正在逐步形成，区域间的市场交换愈加频繁。在地域辽阔这一地理背景中，铁路所拥有的

大通道、大网络运输优势，促进了各类要素在一国范围内的流通与交易，从而有力地促进了全国统一市场的形成。全国统一市场的形成，将使更多的经济主体参与市场活动，而且这些经济主体的活动将突破地域的限制。统一市场的形成和更多经济主体参与市场活动，为经济增长提供了重要条件。

2.铁路运输促进资源空间形态的优化配置。

市场经济的规定性之一是分工经济，分工的专业化与协作性则导致了资源更高效率的配置。分工既有产业部门的分工，也有区域间的分工，而区域间的分工便产生了资源空间位移的需要。我国在市场经济体制的建立过程中，区域间的分工协作日益发达。铁路在中长距离且呈规模性的运输所具有的不可替代的特点，使得资源位移突破了狭窄地域的限制，实现了在一国范围内的空间配置最大化。铁路运输为资源在更广阔的空间范围予以优化配置提供了最为有效的载体。我国粗放型经济增长方式的一个主要表现是区域性的重复建设，因而形成了区域性的产业雷同化。导致这一状况的因素固然很多，但其中一个重要因素是由于沟通区域间的交通运输往往不能满足一些地区生产要素与产成品的需求，一些地区只能以建设本身需要的生产要素或产成品企业来解决本地区的需求问题。发达的区域间交通网络，尤其是沟通区域间的发达的铁路网络，将成为改变这种重复建设区域间产业格局雷同的有效途径之一，促进了其地区间产业的分工协作。一般而言，分工协作可以提高生产活动的产出率，而产出率的提高将直接导致经济的大幅度增长。

3.铁路运输促进了市场广度的开拓和深度的开掘。

市场的广度是与交通运输的通达程度成正比的。各种要素通过铁路运输进入不同地域的市场往往会有不同的价值与使用价值表现。某些要素在一个市场中仅表现为简单的、低程度的使用价值，而在其他地域的另一市场中却会表现为多样性的、高程度的使用价值；这一状况又决定了某些要素在一个市场中只能获得较低的价格，而在其它地域的市场则会获得更高的价格，从而使经济主体得到更高的收益。各种要素价值与使用价值的提高最终将表现为经济总量的增长。

4.铁路运输为经济主体的市场活动提供低社会成本基础

在市场活动中，一个经济主体的经营成本决定了自身的收益程度，因而降低经营成本是任何经济主体市场活动的理性选择。而经济主体的降低经营成本是通过多种途径实现的。交通运输费用构成了经济主体现代市场活动的主要内容之

一。铁路运输由于价格相对低廉，从而为经济主体运输成本构成的有效降低提供了最佳选择。由于铁路运输产品具有公共产品的性质，因此经济主体对铁路运输产品的选择会降低社会经济整体运行成本，从而为社会福利最大化创造了一个有效的前提。

5.铁路提高了生产要素的使用效率，缩短生产周期

我国粗放型经济增长方式的主要表现之一是每一生产周期过长，因而导致资本的价值形态与实物形态转化速度滞缓，各种要素使用效率低下。导致这一状况的重要原因，往往是运输尤其是长途运输不能将各种生产要素及时地送达生产部门及产成品及时送达销售部门。铁路运输服务质量与送达速度的提高，会有效地缩短生产周期，使各种生产要素表现为更高的使用效率。

上述概括表明，在中国运输市场中其它运输方式的发展并不意味着必须否定铁路的功能和地位。其实，在中国特定国情中，铁路在运输市场中特有功能和地位存在的必然性和必要性是不可能被否定的。

3.3欧美等国的铁路物流运输发展

一、美国

美国的道路快速货物运输是在零担运输的基础上发展起来的。据统计1988年美国州际商务委员会管理的在州际从事汽车运输的汽车运输年收入为670亿美元，其中，零担运输的收入为270亿美元，占总数的40%。汽车零担运输已经形成了全国性的运输服务网络，80%的零担货物通过定时定线的零担运输服务班车运送。从事零担和快运的最大的三家汽车运输企业，分别在全国500多个城市布站设点，建立有各自的服务网络和通讯系统，对货物运输情况可以跟踪监控，以便于用户随时查询。通常运输距离在800公里以内的可以当天到达；800～2400公里的两天到达；2400～4800公里的三天到达；4800公里以上的，多为四天到达。

美国前100名专业道路货运企业全部是一级运输企业(即年营运收入在500万美元以上的企业), 其中, 年营运收入超过一亿美元的有82个, 而零担运输企业则在百强企业中占有重要地位。在前100名中有37个零担运输企业, 只有一个年收入不足一亿美元,年收入超过20亿美元的则有5个。年营运收入最高的是零担运输企业：美国联合包裹公司

(UPS), 年营运收入达$126.89251亿

($9236399000+3452852000美国联合包裹公司俄亥俄州 + 美国联合包裹公司纽约州）。在整车运输中年收入最高的也只有8.81816亿美元(J.B.Hunt运输公司)。在快速道路货物运输企业中，最为突出的是包裹运输。美国联合包裹公司总部设在佐治亚州亚特兰大，自1975年首创加拿大业务之后，建立了国际业务网络，1995年总收入达210亿美元，运送了31亿份包裹及文件，平均每日运送包裹和文件1200万份，其中每日空运150万份。该公司在世界各地拥有226架飞机、321架租赁飞机，以及13万车辆在世界200余个国家提供包裹运输服务。实质上美国联合包裹公司已经不是一个单纯的道路运输企业，而是一个综合运输企业。此外，美国的主要经营公共汽车客运的灰狗公司，也利用其公共汽车经营快件货物运输，快件货物运输的收入占其总收入的15%左右。灰狗公司快件服务受理的主要物品包括：汽车零件、农具零部件、计算机纸、药品、视听设备、鲜花、血、文件、体育运动用品、油田后勤供应等等。 二、加拿大

加拿大的市场由于地域和人口分布方面的因素而形成的特色，为运输和许多后勤工作提出了挑战。运输的作用和重要性随地区的不同而有差别：在北部和内地需要卓有成效的长途运输系统；在人口密集的南部和城市地区需要有卓有成效的运输系统满足迅速增长的上下班交通的需求，以及区域间货物流通和人员出行需求，要缓解日益增长的交通拥挤状况，促进社区的发展和生活水平的提高，任务十分艰巨。与其他国家一样，加拿大也有许多从事道路快速货物运输服务的企业，既有地方的也有在全国范围内从事经营的。就全国范围内从事经营的货物运输企业而言，加拿大的道路货物运输企业在企业之间的协作方面有他自己的特色，也可以说是北美道路运输的特色。 三、日本

众所周知，日本战后经济的发展在很大程度上得益于运输基础设施，特别是高速公路的发展和物流技术的发展。而了解后者的人（物流技术）比起前者来说则要少得多，这是因为高速公路是有形的设施，媒介经常报道，影响极大；而

物流技术则是一种无形的东西，如果不是内行，局外人难以清楚的。然而实际上作为经常享受快速、及时、周到优质服务的用户来说应该感觉到它的存在。

日本的物流技术可以说是起源于美国。1956年日本向美国专门派遣了流通技术考察团。考察团回国后提出了如下建议：必须普及流通技术的概念，使大家认识到流通技术与生产技术一样具有同等的重要性；必须认识流通技术的公共性，需要各方面协作才能改善流通现状；强调装卸机械化，改善包装和制定包装规格；流通技术与道路投资政策密切相关，流通的进步离不开现代化站场和公共设施的建设；流通现代化离不开协作运输。

60年代日本的经济进入高速增长时期，货物运输量大

幅度上升，增长率与国民生产总值的增长速度同步，社会公共投资的重点放在道路和大规模流通中心等基础设施上。这个时期的道路投资占公共设施投资的60%以上，60年代中期先后建成名神高速公路和东海道新干线。在硬件设施的基础上，结合信息管理技术开始较系统地发展物流技术，运输省提出了\"物流系统化的途径\"研究报告对物流系统化起到了积极的作用。

由于自下而上自上而下对发展物流技术的重视，使得日本事实上在物流领域已经处于世界领先的地位，取得了显著的成效。其中最有说服力的例证就是：日本汽车极其成功地打入了欧美市场，物流技术的应用起到了关键的作用，从而使原先视日本汽车进入欧美市场为神话的欧美人耳目一新。因为当时在欧美人看来，单单就日本与欧美在地理上相隔的距离而言，仅运输成本一项，日本的汽车就无法与欧美当地的汽车竞争。然而，恶梦却无情地成了现实，由此也使人们认识到了物流技术可以带来的巨大的经济效益。

日本的道路快速货物运输服务称为\"宅配便\"，确切地说是\"小件快运\",是日本物流系统的一部分。它以快速及时为特征，不仅使生产者大受其益，也使广大的消费者得益非浅。在日本受理快速货物运输服务的\"宅配便\"代理店处处可见。1987年这样的代理店就发展到16.5万家，在城市街道上每隔200～300米就有一家。顾客只需一个电话，便立即上门取货，凡是30公斤以下的小件货物第二天或第三天就可以送达收

货人手中。除了边远地区，如北海道、九州等地第三天送达之外，其他地方都能做到\"翌日收到\"。又如食品保鲜运输，将新鲜的蔬菜、水果和肉类等食品用冷藏、速冻等方法，由产地直接运达超级市场出售，使消费者能买到当天加工的食品。日本的快件货物运输服务包括在旅游和\"无店销售\"服务之中。例如，为打高尔夫球和滑雪的人运送打球用具和滑雪用具等，便于人们轻装前往运动场地；\"无店销售服务\"包括电视销售之类的服务，可以使消费者不出门就可以买到称心如意的商品。日本的宅急便快件货物运输服务系统中，除了有设在街道上的受理服务站之外，在每个县设置有一个以上的中转站，多数设在公诉公路的出入口附近，站与站之间用直达方式联结，并严格按运行时间表运作。各受理站、中转站之间还有计算机网络系统联系在一起。这些网络与配备在每辆货物运送车辆上的车载电脑一起构成管理信息网络。自70年代以来的20余年间，日本的快速货物运输发展迅猛，从1976年的171万件，增加到1995年的13.28亿件。其速度大大超过了铁路快件和邮政包裹运输增长的速度。 3.3.1欧美国家如何推进物流产业的发展

现在，物流业已经成为推动国民经济发展的重要支柱性产业之一，物流业的发展已成为衡量一个国家综合国力的重要标志。纵观发达国家的物流产业政策和运作实践，政府在推动物流业发展过程中扮演了非常重要的角色。

一、协调政府管理职能，为物流业发展提供良好的制度环境。在美国和日本，政府早在20世纪60年代末就分别制定了协调政府物流管理职能的一系列政策、法规。如美国政府1977年制定的《航空规制缓和法》；日本政府早在1966年，就制定了《流通业务城市街道整备法》。在欧洲国家，良好制度的环境形成来自两个层次的努力：一是欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中制定和大力推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等，极大地促进了货物在全欧洲范围内自由流动，这是欧洲物流产业得以快速发展的最重要的制度基础；二是欧洲各国政府积极地为本国物流产业发展营造良好的制度环境。例如，荷兰政府运输部对分散的按不同运输方式管理的政府职能进行调整，按照货运管理司和客运管理司，并将按不同方式管理的基础设施投资职能全部集中在基础设施投资与管理司，便于政府按照物流发展的要求制定相应的运输管理和基础设施投资政策。

二、打破垄断，少政府干预，创造充分竞争的市场环境自20世纪80年代以来，欧美各国政府开始实施一些打破断、放松管制的政策措施，对促进各国物流产业发展产生积极的影响。例如，在运输领域，英国铁路方面的私有化革；意大利等国对运输价格管理的放松；荷兰、德国等对运人资格管制的减少等，都直接推动了欧洲运输业自由市的形成，为各类运输企业、第三方物流企业选择多种运输式和以运输为基础的物流延伸服务提供了条件。美国政府1977年出台了《航空规制缓和法》，由此拉开了规制缓和幕，加速了航空产业的竞争，从而对货运和运输业产生了大影响。1980年美国政府又通过《汽车运输法案》和《铁法案》，运输公司可以决定运输和服务；1984年《海运法案的通过，运输市场已全面实现了自由化。时至今日，美国包裹速递业务方面，不仅促成了全面市场化竞争格局的出并且培育出如联邦快递、联合包裹等诸多超一流的物流公。垄了改承场方在序巨路》在现，司。

三、加强基础设施的投入，为物流产业健康发展提供了

运行平台。面对物流产业的发展和物流业运作方式的一系列革命性变化，欧美各国和日本政府都制定了不同以往的物流基础设施发展政策。例如，美国政府1991年通过了《陆路多式联运效率法》，计划在6年中投资1510亿美元改善公路和大宗货物运输的设施系统，旨在形成美国参与全球竞争的一种高效经济环境良好的基础，并以经济的方式运输顾客和货物。日本政府则一直比较重视物流基础设施的建设和完善。早在1965年，日本政府就在《中期五年经济计划》中就强调要实现物流现代化，并把进行基础设施建设作为政府的首要工作来抓。从20世纪60年代中期起，日本政府就开始在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地等各种基础设施建设。欧洲各国则努力促进对大型货物枢纽、物流基地、物流中心的公共配送中心等新型物流基础设施建设与发展。其主要政策措施：一是加强规划，如德国1980年制定了在全国建设40个物流中心的规划，目前已完成并投人使用了20个；二是政府给予土地使用方面的便利和优惠，并投入一定的前期开发资金。如意大利隆巴蒂地区政府即采用上述措施支持米兰周边各物流中心的发展；三是给予投资和经营方面的间接支持。例如，荷兰政府通过国际配送协会对荷兰建立欧洲配送中心的物流企业给予选址、规划、经营方面的指导，并给予一定比例的资金支持或贷款贴息等配套服务。

3.3.2铁路物流运输在德国的发展较快

一、德国铁路货运现状分析。由于特殊的历史原因，东德、西德于1990年合并统一。1994年德国铁路开始整合，

原西德的联邦铁路公司与原东德的国家铁路公司合并重组为德国铁路公司，从此德国铁路进入新的发展阶段。

在组织机构上，德国铁路货运进行了一系列改革。1991年1月1日德国铁路控股公司(Deutsche Bahn

Aktiengesellschaft，DBAG)成立了自主经营的德国铁路货运公司(Deutsche Bahn Cargo Aktiengesellschaft，

DBCargoAG，以下简称德铁货运公司)；2001年6月，德铁货运公司将物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持：2004年6月，德铁货运已形成15个不同地区的德国铁路货运中心和6个运输管理公司；2006年，德国铁路又单独成立了物流部，探索出一条德式“门到门”公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。在物流业运作上，德国铁路采取收购和兼并的措施，以弥补自己物流运作方面经验的缺乏。收购和兼并加剧了德国铁路的扩张，使德国铁路一跃成为全球第二大物流集团。为满足未来货运市场的需求并促进多式联运的发展，德国铁路提出建设铁路货运中心，这在一定程度上可以提高铁路在货运市场的盈利，同时可以缓解公路的压力，减少环境污染。西德第一个货运中心——不来梅货运中心于1984年建成，此后德国铁路坚持对货运中心不断进行规划和建设，到1992年，合并后的德国整体规划了28个货运中心，至2008年，德国已规划了40个货运中心，其中，33个货运中心已经建成并投入使用，经过二十多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的货运中心体系。

二、德国铁路货运中心的建设和运营模式与德国国情息息相关，主要体现在以下几个方面。 (1)加强货运中心的建设。目前，已经建成的33个货运中心中，有11个是以PPP模式为依托建立起来的货运中心，其余22个为私人投资建设。由于货运中心自身的特性，目前国外普遍采用PPP模式。PPP是英文Pubhc-Private Partnerships的简写，中文直译为“公私合伙制”。简而言之PPP模式就是指公共部门通过与私人建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。不同国家PPP模式具有不同特点。德国的模式是“政府统筹规划、州政府、当地政府扶持—企业化经营—入驻企业自主经营”。在货运中心建成后，德国政府采用参股的形式，成立不以盈利为目的的发展公司，为园区内入驻企业服务。(2)重视多式联运的发展。德国铁路建设货运中心的初期就考虑在连接多种交通方式的枢纽地区发展货运中心，同时重视发展多式联运。目前德国的多式联运运作卓有成效，已形成独有的德式多式联运方法。(3)注重仓储设施的建设。德国非常注重

仓物仓是该同了物展国处

储流储传中时解流都是于设施设备的建设，如德国鲁尔工业区的哈根卷钢现代化仓储中心，该仓储中心可以为附近的客户提供从运输、到订购、配送的整套物流服务。这里的仓储中心已经不统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心。心内部全部实现计算机管理，保证在1小时内配送发货。德国许多仓储设备都内设GPS导航系统，客户可以随时自己的货物在仓库内的情况。货运中心的建设对于德国业的发展、整合各种交通运输资源和推动当地的经济发起到十分重要的作用。在世界现代物流业的发展中，德欧洲物流发展最好的国家，在货运中心的建设方面目前世界领先地位，有很多值得我国借鉴的经验。

三、德国铁路货运中心发展的特点：(1)铁路经营主体更注重客户需求。经过一系列的改革，德国铁路的主要经营管理者发生了质的改变。许多管理者系商人出身，而非铁路行业出身，他们的经营理念淡薄了铁路运输事业的社会效益，更加重视铁路货运所产生的经济效益，所以在德国铁路的管理上，表现最为突出的就是“以客户需求为主”的服务理念。这种经营模式从一个侧面阻碍了铁路作为公益事业的发展进程，但是却大大促进了铁路物流业的发展。2001年德国建成了极具代表性的“杜伊斯堡客户服务中心”，以为客户提供更便捷、更优质的服务为宗旨，这更加快了德国铁路物流业的发展。(2)提高专用线和货运点的信息化水平。经过一系列的改革，德国很多的铁路基础设施归为私有。这对一些设备的使用情况产生了非常不利的影响。如德国将全部货场卖给比利时的ABX公司，ABX公司仅留下极少数货场仍然从事铁路业务，其他的转为他用。铁路货场的大量减少对德国铁路货运业务影响较大，面对这种状况，德铁货运公司及时采取应对措施，为铁路运输业务专用线和货运点免费提供计算机软件，并免费维修和保养，通过货主使用铁路货运程序，达到通过德国铁路组织货物运输的目的，提高了专用线、货运点的信息化水平，为物流列车的快速发展奠定了技术基础。 (3)通过收购和兼并的方式做到快速进入物流业。随着经济的发展和货主对运输需求的变化，德国铁路通过收购和兼并的方法，在扩大铁路货运业务的同时开始进入物流业。德国铁路采用这种方式在充分利用现有物流公司物流网络的同时，吸取其先进的物流运作经验，迅速成为具有专业水准的物流服务供应商。(4)成立专门的物流公司集中发展现代物流。德国铁路除了铁路运输外，还涉及公路运输，拥有专门的卡车危险货物运输公司，组建了以国内铁路运输、国际铁路运输、公路运输和联运为支柱的货运集团公司——“欧洲之门”集团。它拥有29家分公司，作业领域涉及港口集装

箱有界解转大一决运型流方、机的案铁械集。路运输代理、国际货物运输、仓库配送，甚至还设备维修等等，同时，它还拥有专业的人才和世装箱装卸设备，努力为客户提供物流服务的整体

3.4铁路物流运输的发展优势及劣势

一、铁路货物运输向现代物流业发展的优势 （一）企业外部环境优势分析

1．国家政策的支持。为了促进和振兴我国现代物流业的快速发展，尽快赶上国际物流业的发展水平，2009年2月25日，国务院常务会议审议并通过了《物流业调整振兴规划》，国家将采取四大措施来发展物流产业，包括“扩大物流市场需求、加快企业兼并重组、加强物流基础设施建设、提高物流标准化程度和信息化水平”等。铁路企业应抓住有利时机，加快铁路货物运输向现代物流业发展和转型。 2．强劲增长的市场需求。随着我国改革开放的不断深入，地区间、省市间、国际间的种种经济往来不断增加，对物流的需求也更加强劲，虽然近几年内我国出现了一些现代化的物流企业，缓解了市场的供求紧张状况，但从长远来看，这个市场还有很大的发展空间。目前，这些物流企业无论从规模上还是从网络覆盖面上都不能和铁路相比，因此铁路货物运输向现代物流业发展具有广阔的前景。

3．良好的品牌信誉度、美誉度。铁路运输企业是大型国有企业，在多年的运营中，无论是企业、货主还是普通旅客，对铁路运输都有着良好的口碑。铁路运输凭着多年对消费者的真诚服务，已经取得了广泛的认知度，消费者认为铁路企业是可以信赖的，是有责任感的，是能够满足消费者各种需求的。铁路企业可以凭借良好的品牌信誉度和美誉度快速地打开物流市场，为铁路带来新的效益。 （二）企业内部环境优势分析

1．充足的资金支持。铁路是国家经济的大动脉，承担着各种物资的运输任务，因此铁路的货物运输给企业带来了较大的经济效益。铁路货物运输向物流业发展需要的资金能够得到有效的支持，像修建现代化仓储配送中心，加工包装等设备都需要资金投入，铁路企业可以有力地支持新设备的购买，加快向现代物流业的发展。

2．既有场地设备的充分利用。铁路拥有大量的货运站、货场、仓库，可以充分利用这些场地改建成现代化的仓储、包装、加工、配送中心，实现物流服务的基本功能，铁路还拥有众多的口岸，可以充分利用这些口岸优势开展物流加工。铁路还拥有众多深入工矿企业的专用线，这些工矿企业许多都是国有大型企业，也是长期与铁路合作的大客户，铁路可

以利用这个优势发展现代化物流业。铁路货物运输在多年的发展中，已具有完备的现代化搬运装卸设备，这些设备和相关配套设施都可以为配送中心、物流中心服务。

3．已有的物流企业可提供宝贵经验。1995年成立的中铁快运有限公司已经占领了铁路行包的物流市场，该公司的业务量每年以20%～25%的速度增长，现已发展成为大型国有物流企业，为铁路全面开展物流服务提供了宝贵经验。铁路的货物快运服务体系、集装箱运输体系、多式联运服务体系及铁路中转快运运输网络都在日益完善，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。 4．具有覆盖全国的路网信息网络。铁路已建有现代化的列车调度指挥系统（TDCS），可实现铁路各级运输调度对列车运行透明指挥、实时调整、集中控制、系统利用、信息技术、网络技术、控制技术等现代化行车指挥手段，通过铁路既有专用数据通道，将铁道部调度中心，铁路局调度中心、车站，连接成一个实时、可靠、安全的TDCS网络。铁路还拥有覆盖广泛的卫星通讯网，电视电话会议网和机关计算机局域网。铁路还建立电子商务体系实现各业务信息系统的综合利用和数据信息共享。

5．铁路运输安全性高。人们在选择运输方式时，首先考虑的是安全。与其他的运输方式相比，铁路运输的安全性是最好的。铁路运输受气候条件的影响小，在风雪雨雾天气能够实现安全运输。近年来，随着铁路大范围的电气化设备改造及机车车辆、线路和通信信号设备的更新，铁路货物运输的速度在不断提高。

二、铁路运输向现代物流业发展的劣势

1．僵化的管理体制。铁路企业的僵化体制，受计划经济影响严重。铁路的垄断经营使得企业习惯于以“老大”自居，降低了企业市场竞争能力和物流流动效率；对物流服务不够重视，不能对不同需求的货主提供个性化服务，用同一服务标准对待所有货主的服务方式，使得货主对服务的满意度下降；对市场变化反应慢、灵活性差，这些都制约了铁路企业的发展。

2．对市场缺乏了解。由于铁路企业的垄断经营，使得企业更重视内部的经营管理，对市场上竞争对手的信息掌握较少。竞争对手为了更多地占领市场，采取了各种措施，致使铁路货运市场的占有率在逐年下降。由于国家产业政策的调整，一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这要求企业根据市场的变化来调整策略。 3．路网布局不合理。铁路运输网络布局不合理，主要干线上运输负荷过重，运输能力不适应市场需求。网络结构也不尽合理，繁忙线路的客货混行影响了货物运输的效率。铁路近年来致力于客货分离的工作，但在这方面仍需要长时间的线路建设。

4．缺乏服务的意识。铁路企业急需提升员工素质，树立服务意识，在长期的垄断经营和计划经济体制的影响下，员工素质普遍较低，应加强员工的培训力度，提高员工业务素质、职业道德素质，树立服务意识。以市场需求为主导，形成统一、规范、标准的服务模式。建立完善的服务体系，实现货物的实时跟踪，将货物的运送信息及时反映到货主，设立专门的投诉部门，接受货主的批评及建议，有利于铁路企业改善服务质量。

3.5铁路物流运输的技术经济特点

1、铁路运输的优、缺点

从技术性能上看，铁路运输的优点有：

（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；

（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；

（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；

（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物； （5）火车客货运输到发时间准确性较高； （6）火车运行比较平稳，安全可靠；

（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1／3。 从经济指标上看，铁路运输的优点有：

（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1／97～1／267；

（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1／11～1／15，为民航运输的1／174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。 铁路运输的缺点是：

（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；

（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。 因此，综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理

3.6铁路运输在运输市场中的地位及其发展

中国的运输市场置身于这样一个特定的国情中：大陆性国家；资源分布与地区经济发展不平衡；少数民族众多且多聚居于国土的周边地带。我国国情的上述特定性不但意味着铁路在社会经济发展中是不可或缺的，而且决定了铁路在运输市场中应该居于主导地位。

一、依据中国的特定国情，探讨中国铁路在运输市场中的功能、地位和发展，为中国铁路在运输市场中作一较明确的定位。

二、我国地域辽阔，铁路成为联结全国和国民经济的纽带 。

我国国土面积居世界第三位，东西跨度5400km，南北纵贯5200km，铁路运输以其运距长、连续性强、规模集约等性质，将全国和国民经济有机地联结起来，突破了地域辽阔对国家和国民经济整体性和联系性的空间阻隔。 铁路成为改变我国资源分布和工业布局非均衡性的大动脉

三、我国中西部、北部地区资源丰厚，而东部地区工业发达，资源蕴藏稀缺。

因而形成了东部与东北、中、西部地区间的能源、原材料的需求带与供应带的经济格局。这一经济格局产生了大量的重质长途货流，铁路运输承担了绝大份额，以其不可替代性克服着我国资源分布和工业布局非均衡性对国民经济发展造成的制约。

四、铁路成为改善我国地区间社会经济发展非均衡性的重要手段 。

我国存在许多经济发展落后地区。而这些经济落后地区的共性之一，是交通不便导致缺乏与外部经济的联系，使这

些常覆发展社

地区的资源和产品，无法在全国范围内与其他地区形成正的交换和交流。我国若干经济落后地区一旦被铁路运输所盖或辐射，往往就会使其在更大空间范围上融入国民经济展的整体中去，在与外部经济的联系中加快了自身经济发的进程。铁路对落后地区经济发展的激励，对弥合地区间会经济发展的非均衡性发挥着极为重要的作用。

五、铁路成为旅客不同运距、不同层次运输需求的重要载体 。

无论是跨地域的长距客运，抑或中距离的城间客运，或是短距离的城市周边客运，铁路都以其安全、舒适、便利、快速的运输优势，满足旅客的需求。由于我国目前发展阶段所决定的普遍人均收入水平的差异，铁路客运提供的不同档次、不同价位的运输工具，往往成为大多数人首选的出行方式，将满足不同收入和消费层次旅客的旅行需求。

六、铁路为少数民族地区社会经济的发展提供有效的支援。

我国少数民族多聚居于国士的周边地区，或是交通难以通达的地区。这极大地限制了少数民族地区与内地的经济往来，成为少数民族经济发展的重要障碍。我国重点修建的若干条联结少数民族地区与内地的铁路通道，不但沟通了少数民族地区与内地的经济联系，极大地促进了少数民族地区的经济发展，而且成为带动少数民族跃升入现代文明的重要因素之一，加速了少数民族地区的社会进步。

七、铁路为社会、经济、政治稳定提供了重要保障 我国铁路能够承担并高度时效性地完成大量重点物资、因各种需要而必须紧急调运物资、救灾物资、国防以及国土开发的运输任务，在支援国家重点经济建设、增强抵御与救治自然灾害能力、保证国家稳定，加强国防边防，巩固国家的政治统一等方面发挥着极为重要的作用。 八、铁路保证了劳动力的跨区域配置。

我国近年来大量农业人口迅速由农业转向其他产业，这是中国由农业社会向工业社会转型的主要标志之一。这种转型往往伴随着农业人口跨地域、大范围的转移。铁路保证了劳动力资源的这种跨地域、大范围的转移，为中国由农业社会转型为工业社会作出了重要贡献。

4.我国铁路物流运输发展需解决的问题

4．1我国物流运输市场竞争激烈

（一）货物运输市场竞争激烈，铁路面临生存的挑战 随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运

输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。在市场经济条件下，众多的替代品使得铁路运输业不再具备天然垄断的条件，也不可能存在获得超额利润的绝对把握。面对日益开放的市场，为了摆脱困境，产业内部在不断引进竞争机制，外资企业也在跃跃欲试。产业内部竞争的出现，将会带来相应的价格竞争、产品竞争和服务竞争。

铁路运输企业在国内基本处于垄断地位。随着市场经济的确立及进一步发展成熟，特别是中国加入世贸组织及全球经济一体化发展，我国铁路垄断局面将会有所改变，我国将会有步骤、分阶段的放开铁路运输市场，交通运输行业将面临激烈的市场竞争。目前，我国铁路运输企业还存在诸多问题，在一定程度上制约了铁路运输企业未来的发展。铁路运输企业应该审时度势，逐步解决影响铁路运输企业发展的问题，应势而为，不断提高自身的核心竞争能力。

随着改革开放的深化以及经理产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但时常分额却逐年下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。

货物运输市场需求发生了重大变化随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新科技产业的发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高。

（二）货物运输市场需求发生了重大变化

随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品

结输共品类运对构服同类、输运的务发结小方输调对展构批式服整，货物象发生了，带来了发生了很量、高附的激烈竞务质量的运输市场需求发生很大变化。社会主铁路运输服务对象大变化。随着高新加值的货物运量迅争，货主对运输方要求越来越高。

了义的技速式很市变术增的大场化产长选的变化多种经。二是业的发。三是择余地。一是济形式货物运展，多由于多越来越运的输品种大，

4．2铁路运输占有率低

铁路运输在我国的运输市场中曾一度居于主导地位，为我国经济的发展和各项工作的顺利进行起到了无法替代的促进作用，成为国民经济体系中一个不可或缺的重要组成部分。但是，随着我国经济的发展和改革开放的深化，特别是随着社会主义市场经济体制的逐步建立，正当全国各个行业的改革都在紧张的进行并已收到成效之时，铁路运输行业的改革却相对滞后了，最为直接的表现便是其市场占有率一降再降，并最终被其他运输方式超过，铁路在运输市场上一统天下的局而被打破。

以最近几年为例，尽管货场能力有了一定的提高．但能力缺口状况还是涛声依旧，1992年缺口621万吨，1993年缺口653万吨+1994年仍缺口6,29万吨，货场的负荷巳接近极限，可挖的潜力不大，结果造成恶性循研：．运用车滞胀。同时挤掉了装车．加快货场改造建设巳是客不容缓．当前建设的重点是加快分局管内萧甬沿线等特剐紧张地区的货场改扩建设，以做到逐步适应39,长远看．在研究省内铁路吸引区范围内经济发展规摸及且拆的基础上，确定几个与地方经济相匹配的相当规模的货场项目，集中投资，从跟本上消除货场能力不足的矛盾．兰、戈力发展霉担集蓑箱遮辅，特别是集蓑箱运输．浙江的经济结构和市场大省的地位决定了货运市场多数是轻工、纺织等批量小、时效性要求高的物资．目前零担集装箱发送的比重巳达134％．比1978年的

44，增长了9十百分点，集装箱运输大有发展前途，可以实现铁公海联运，是夸后货运发展的方向．

4．3我国铁路物流运输与国外有差距

中国目前已有6920公里高铁，其中有1995公里运营时速达到350公里，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。中国南车自主研制的时速350公里的高速动车组已安全运行了1000多万公里，相当于绕赤道250圈。经过科学测试，其性能指标、安全性指标、舒适性指标都达到了世界领先水平。

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而最具代表性的法国高速铁路其最高运行时速已突破300公里。同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。目前世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里约占铁路总营业里程的百分之二。与此同时世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。

4.4铁路运输安全存在隐患

“高铁故障”频频成为各大媒体的新闻热搜词，耗费巨资打造的世界顶级快速铁路，却因种种原由而频繁发生故障。对“世界顶级高速铁路”的标签，不得不打了几分折扣。当一件事情第一次乃至第二次，第三次发生，我们完全可以理解。但是同类事件屡次发生？继而说明的是，高铁存在的诸

多问题。笔者随机搜索了近日发生的几起高铁中途停运滞留事件，不难看出，其发生原因均与设备故障有关

首先，从完整的各起报道来看，设备故障是突发性故障还是“前科”性的故障，事件发生后的解释均没有明确表示。如果设备故障是突发性，那么充分说明，设备必有缺陷，设备出厂性能测试或者设备匹配有问题，作为高铁设备采购的供应商在频繁发生事件的同时，有必要承担设备质量责任。但是，从目前的后续处理和改善措施来看，并没有提及设备供应商协助处理异常和设备质量责任追溯的报道。那么是否能明确排除设备质量性能缺陷的可能性呢？答案是否定的。 其次，巨资投建高铁，郑西铁路在运营的第二天就发生了晚点，郑西高铁的解释是因天气造成设备故障。那么，耗费大量的资金再建高铁是否有必要性。从普通的铁路运输来看，并没有新闻报道普通铁路郑西方向因天气停运的消息。普通的铁路都可以不受天气影响正常运行，为什么耗费巨资的高铁却不能。既然如此，倒不如把建郑西高铁的巨资拿来购置多辆绿皮火车。可见，天气原因导致高铁设备停运的解释，值得切磋。

另外，三起高铁故障，我们所看到的解释均是设备原因，但是在媒体的报道中并没有真正话出造成设备原因的真相。我们还记得武广开通没有几天，因乘客吸烟要导致武广停运的事件。那么，接二连三的高铁设备故障，无论是高铁技术人员，还是工作人员乃至乘客，不排除人为造成设备故障的可能，那么作为高铁主管部门在人为方面的管理上有没有存在缺陷和漏洞。这是一个疑问，但是毫无讳言的是，人为造成设备故障是不可排除的重要因素。那么高铁在管理上如何避免人为因素造成设备异常的影响，如何监控列车整个行程的故障监测和故障预知等等。种种疑问，只能让我们对高铁运输中途设备故障更深层次的思考。

事实上，对于高铁停运或中途故障，单方面归属于“设备因素”的解释，已经没有任何意义。而多次高铁停运滞留的解释均归属于设备故障，更是不可思议，从整个列车行程中设备、环境、人为等方面因素的分析，设备故障是个备受争议的解释，而并没有话出造成停运滞留的真正原因，在所谓“设备故障”的背后或另有“隐情”。作为世界先进的高铁技术，在中国“世界第一高速”列车首次亮相，必有值得称赞和肯定的地方；但是，在创新技术，高新科技面前，难免存在暂时无法攻克的技术难题。出现高铁停运或滞留从一定程度上可以理解和宽容。但是，在屡次发生设备故障的背后，我们更关注的是发生设备故障的真正原因，并不希望看到一个笼统的“设备故障”来搪塞背后的“隐情”。

4.5铁路货运市场份额下降

从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方

式灵活，营销手段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下5个方面。

(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因。铁路运输长期按计划经济管理模式运作，卖方市场、垄断经营，“铁老大”的观念根深蒂固。尽管进行了大量货运营销的宣传教育，但仍有相当一部分货运部门的干部职工保持着以自我为中心的优越感，没有真正树立起以经济效益为中心，运输围着营销转的观念。

(2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货

运在市场中的竞争能力。在货物运输市场竞争中，价格已成为货主选择运输方式的首要因素，各种运输方式在价格上的竞争越来越激烈。目前，铁路货物运输的价费调节机制差，价格结构不合理等问题仍很突出。

(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要。近年来，随着铁路的提速调图，铁路货运相继开发了“五定”班列、行包专列、大宗货物直达列车等新产品，但总的来看，与市场对接仍然不够紧密，没有形成满足不同货主、不同品类物资运输需求的产品系列。

(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。主要干线和部分地区线路通过能力严重不足，车种、箱型结构不合理，运力配置不尽科学等因素制约着铁路货运的更大发展。

(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。随着“百点计划”的落实，货运服务质量虽然有所改进，但办理手续繁杂，环节多，运到时限没有保证，货损货盗理赔不及时等问题仍然没有从根本上加以解决。

5.对发展我国铁路运输的对策建议

5.1加快铁路货运营销与发展的建议

一、充分运用市场营销理论，建立营销组织体系

健全完善、充满活力的营销组织体系和高素质的营销队伍以及切实有效的营销激励机制是开展营销工作的重要保证。货运营销机构的建立要以提高市场占有率、实现效益最大化为目标，按照产销分离、责权统一、精简高效、分级管理的原则，以改革运输管理为重点，努力实现从以生产为中心到以经济效益为中心，从以行政、技术、专业管理到以市场营销、开发、占有的根本性转变，构筑面向市场，反应灵敏、信息畅通、整体协调、指挥有力的货运营销机构。加强营销队伍建设，不断提高营销人员的素质，是铁路货运营销

取得成功的基本要素。

(一)建立完善的市场营销组织体系。层层建立专司营销职能、反应快速灵敏、运作高效的市场营销机构，并互相联结辐射，形成营销网络。一是进行广泛周密的货源调查。科学的市场分析预测是了解掌握货主需求、制定货运增收战略的依据。二是构建反应灵敏、运作顺畅的营销机构。铁道部、铁路局、铁路分局都应建立相应的营销机构，从而形成全路联网、上下贯通的分析决策系统，在全面及时掌握货源变化的基础上，对开拓货物运输市场，配置运力资源，开发运输产品等战略性问题进行统筹考虑，综合协调，对内避免无序竞争，对外保证兑现运输承诺。

(二)建立高素质的营销队伍。高素质的营销队伍，是营销取得成功的基本要素。铁路货运市场营销工作力量主要由两部分构成。一部分是专门负责营销工作的人员，一部分是货运窗口的服务人员。铁路货运营销人员应掌握市场营销的基础知识，熟知铁路运输业务，具有良好的职业道德和较强的公关能力。

(三)要有一个保证营销顺利运作的决策层与配合层。决策层要有真正具有权威性，能够科学决策的指挥人员。同时，激励、考核、奖惩、日常管理等相关部门要紧密配合，保证各项营销决策顺利实施。只有决策层与配合层有效运作，才能形成保证营销工作／顺利开展的运作机制。

(四)建立市场营销的激励机制。铁路运输企业要实现货运市场营销的目的，必须把开拓市场的动力传递给每个营销人员，把市场竞争的压力加给每个员工，这是对货运市场营销的有效激励。

(五)运用货运营销策略，把握运输市场。在营销策略上，要从铁路已经失去垄断地位的实际出发，和其他运输方式站在同一条起跑线上参与竞争。在货源组织上，要准确掌握管内所有企业数量、产量和销售方向，与货主建立经常性的联系。巩固大宗货物运输市场，拓宽中长距离货运市场，积极争夺短运距货运市场和高附加值货运市场。

(六)瞄准目标市场，大力开发新产品，不断完善产品结构。目标市场是企业一切营销活动的中心点，企业能否正确地选择目标市场，是经营成败的关键。近年来，铁路货物运输瞄准目标市场，精心设计开发了“五定”班列、大宗货物直达列车等受到市场欢迎的新产品，今后，应在产品多样化、系列化方面下更大的功夫，大力探索新的经济增长点。

二、加强运价管理，形成良好的营销环境

运输价格是市场竞争的关键因素，是拓展运输市场、增加市场份额的金钥匙，也是货主选择运输方式的重要依据。铁路应对价外收费进行持续有力的清理整治，全面清理规范收费项目和标准；努力简化费目，积极探索“一口价”计费方式，完善价格管理，对现行《价规》进行必要的修改，实行灵活的运价政策，简化运价批复程序，加强运输成本的分析比较，逐步形成一套符合价值规律，富有弹性，能对市场变化做出快速反应的运价机制。

三、优化运力配置，为市场营销提供可靠的运力保证 可靠的运输能力，是使货运营销目标得以实现的根本保证。为了适应货运市场营销的需要，铁路一方面要继续加快建设，提高路网的综合运输能力；另一方面要科学地进行运输组织，根据货运市场的需求优化运力配置。

四、提高运输服务质量，努力为货主提供满意的服务。 市场竞争的规律表明，在价格相同的情况下，谁能为货主提供满意的服务，谁就能在竞争中取胜。提高铁路货物运输的竞争力，根本上要靠提高运输服务质量。铁路要开拓货物运输市场，必须把提高运输服务质量作为市场营销的重要战略来抓。

五、转换企业经营机制，落实盈亏责任

在市场经济条件下，企业要走向市场、适应市场、开拓市场、占领市场，就必须转换经营机制。要想最大限度地开拓运输市场，就必须发挥运输企业市场营销的主动性、积极性和创造性，就是要为运输企业开拓市场创造充分条件，使其具备开拓市场的能力。为此，应该赋予企业设计开发产品的自主权、管内运力分配的调整权、适当的运价浮动权、开拓市场的投资权、营销成本的管理权等，只有这样，铁路企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。

5.2加快发展现代物流铁路发挥更大作用

近年来，我国铁路运输企业发展迅速，现有运输营业里程7。4万公里，全线共有280个材料库，1 100多万平方米的仓储面积，1 300条专用线，还有数以千计的自备车，形成了一定规模的经营能力[1]。2004年，国务院讨论通过了《中长期铁路网规划》，国家将投入巨大的资金建设铁路，到2020年全国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线和电气化率达到50%，主要技术装备

水平达到或接近国际先进水平[2]。与其他运输方式相比，铁路运输企业的物流化具有如下优势：

一、铁路运输网络基础设施资源雄厚

全国统一的铁路路网体系，不仅具有区域性，而且具有全国性的联动优势：各铁路运输企业作为全国铁路路网的有机组成部分，相互之间在全路范围内的不同运输区域以统一的铁路运输规章实行运输信息、载运工具等多方面的资源共享和相互提供铁路货运终端到达服务，构成较为完善的系列化服务网络，使其在实物、信息和其他相关服务网络方面具备了向现代物流转化的物质基础和开拓物流市场得天独厚的优势。

在上述各种运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力，在运输里程达200公里以上的中长途运输市场具有绝对的竞争优势[3]。同时，路网规模的扩大，五次大面积的提速，不断加快了物流、人流、资金流和信息流的流动，进一步缩短了地区间时空上的差距，有利于实现物流的两大效用——时间效用和空间效用，为铁路开展区域性物流和国际性物流提供了广阔的前景。

近年来，铁路在物流化方面进行了有益的探索，相继成立了中铁行邮公司、中铁快运公司等大型铁路运输企业，在集装箱运输、“五定班列”的开行上都取得了成功的经验；铁路运输信息化水平的技术装备水平不断提高，如TMIS、DMIS信息平台的建立和完善，发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源，所有这些都为铁路运输企业物流化建设奠定了基础。

二、市场空间大

我国拥有14亿人口，国土面积大，东、中、西部经济发展很不平衡，资源分布和工业基础行业的错位布局，使得长距离大运量的货物运输需求存在很大的市场空间，而且铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以效仿的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。所以长距离、大运量、大宗货物运输都主要依靠铁路。特别是铁路繁忙干线运输供不应求，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线的部分区段运输能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求，某些情况下是牺牲货运来保客运[4]，这些都说明铁路运输有很大的市场空间。国民经济持续健康协调发展的良好态势，势必带来货运需求的持续增长，也必将带来更大的市场空间。货运需求的增长，将为铁路运输的物流化注入强大的发展动力。

三、配送便利

铁路运输营业里程7。4万公里，线路连接各主要水、陆口岸，并通过众多专用线深入工矿企业，形成了点多、线长、面广、基本覆盖全国的铁路运输网络，拥有大量的货运站、货场及仓库，尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场，已具备实现包装、仓储、装卸、中转、配卸等物流服务的基本能力，具有发展成现代化物流中心和配送中心的有利条件。另外，物流（配送）中心由其自身的特点决定应设置在城市郊区交通便利的地方，大量的铁路货运站场和仓库都分布在大中城市郊区的铁路沿线[3]，这些设备和设施为铁路在条件成熟时发展综合性现代物流提供了基本条件。

5.3发挥自身优势的措施

一、突出优势功能，寻求合作

铁路运输对自然环境的要求低，具有定时性、运输变动成本递远递减、可中途装卸、运量大、计划性强、铁路网络发达并且能耗小等特点，在承揽长距离、大运量的运输业务中极占优势。由于铁路物流仍处于起步阶段，应以其独特的优势功能，吸引国内外著名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、管理和市场服务网络，以最少的投入实现跨越式的发展。二、与货主建立战略伙伴关系 现代物流业与铁路运输业的最大区别，在于其连接制造业和销售业，而铁路运输企业的服务还不能提供包括连接制造业和销售业的全方位物流服务。铁路企业要发展物流业，可利用在各地设立的机构，和货主建立长期稳定的发展战略关系，将众多的货主和铁路联系起来，组织大量稳定的货源，提高其市场占有率。市场占有率、有竞争力的价格将成为铁路物流企业在市场竞争中取胜的关键。 三、组建铁路货运物流集团公司

撤消多经系统的货运代理、仓储及其相关的实体，组建具有独立经营，自主权决策的铁路货运物流集团公司，对货运、装卸、仓储和代理等项目统一管理。并根据铁路货运上、

下游用户的不同需要，发展公铁多式联运，在大中城市货站建立地方铁路物流配送中心，逐步发展物流加工、集装箱和托盘配送业务，实现“门对门”运输服务，成为全程物流服务的供应者。这样可以优化组织结构，减少管理层次，充分利用铁路物流资源，提高铁路总体。

效益，做到货运营销与物流经营相结合，实现铁路货运从传统运输向现代物流发展的战略性转变。

四、加强信息化建设和信息化管理，实现铁路物流网络一体化经营。

目前我国还没有一套基于全程供应链管理的信息系统，很难形成客户“门对门”的物流管理，对于库房管理和智能化配送系统也基本上是空白。要根据铁路企业物流发展战略，完善传统运输管理信息系统，逐步开发和完善ERP（企业资源计划系统）、TMS（运输管理系统）、MRP（物资需求计划系统）、WMS（仓储管理系统）、DRP（配送资源计划系统）、EOS（电子定单系统）、GPS（卫星定位系统）、JIT（及时系统）以及CRM（客户关系管理系统）和DSS（决策支持系统）等功能软件，不断完善原有企业信息系统功能，加强未来物流组织的信息处理，为铁路企业开发物流服务提供强有力的网络化信息支持。国内外成功的物流企业发展历程证明，网络化经营是实现物流的基础和必由之路。因此，铁路物流业需要建立全路物流经营网络中心，建立各物流企业间的协调组织和协作关系，建立全路物流管理主体，形成全路各物流企业之间互为代理、共同发展的连锁经营格局，才能真正实现铁路物流业网络一体化经营的目标，并降低其经营成本。

5.4赢得竞争的措施

第一、发挥后发优势。后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势。主要包括引进先进发达国家先进技术和装备，学习借鉴其成功经验及教训使其实现超常规跨越式发展。

第二、以技术创新为核心。

第三、以信息化为动力。加强信息化建设，可以强促进管理创新，为我过铁路建设带来巨大的经济效益和历史性跨越。

第四、以现有铁路建设基础为后盾发展有自身特色的高速铁路网。

结束语

现在，物流业已经成为推动国民经济发展的重要支柱性业之一，物流业的发展已成为衡量一个国家综合国力的重标志。纵观发达国家的物流产业政策和运作实践，政府在动物流业发展过程中扮演了非常重要的角色。铁路是一种统的运输工具，21世纪的今天仍然发挥着非常重要的作用。铁路发展的过程来看，它之所以保持着交通运输的重要地，是因为铁路的发展是与时俱进的，它能够不断地用新的术、新的设备和新的管理方法来充实自己，使其常葆青春。

从目前我国的铁路发展来看，它面临着前所未有的发展遇，也面临着众多的挑战。铁路的发展要迎合市场的变化，市场为主导，更好地为市场服务。铁路货物运输要逐步融市场经济体系，向现代物流领域拓展，实现货运物流化是

产要推传从位技机以入

中国铁路企业应对市场挑战，实现铁路货物运输可持续发展的必然选择。