本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。 第1.0.1条 作为我国大众化交通运输工具之一的铁路，直接关系着广大人民群众的切身利益，运输安全与人民的生命财产安全息息相关，保证人民的生命财产安全始终是铁路第一要务。近年来，安全工作的重要性不仅得到运输部门的高度重视，而且受到社会的广泛关注。
确保铁路运输安全是运输系统各部门服务于社会的光荣职责，是构建社会主义和谐社会的必要保障，提供安全、畅通、正点的铁路运输，实现安全规范管理已成为运输系统各部门的长期任务，更是工务部门的长期任务，我们要以科学发展观的理论指导工务工作，实现工务安全管理有序可控。
第1.0.4条 《中华人民共和国铁路法》指出“国务院铁路主管部门主管全国铁路工作，对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制，对地方铁路、专用铁路和铁路专用线进行指导、协调、监督和帮助。”
凡在国家铁路营业线路上进行的工程施工和与工务设备相关的各项作业，均应遵守本规则的有关规定。在合资铁路、地方铁路营业线路上进行的上述施工作业也应参照执行本规则的规定。
第2.1.1条 营业线施工必须把确保行车安全放在首位，坚持“安全第一，预防为主”的方针，建设、设计、施工、监理、行车组织、设备管理等部门和单位必须严格执行《中华人民共和国安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》、《建设工程安全生产管理条例》等有关规定。影响营业线设备稳定、使用和行车安全的施工，必须纳入天窗，并办理封锁施工手续，不得利用列车间隔进行。时常发生施工单位简化操作程序、降低作业标准、赶进度、抢任务，超前准备、盲目放行列车等违章违纪现象，给运输安全埋下隐患,有时在施工过程中还会突发意外。所以，对影响行车和施工安全的每个环节，都必须强化管理，确保行车和施工安全。
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营业线施工必须坚持运输、施工兼顾的原则，切实加强施工组织和施工期间的运输组织。积极推广使用先进的施工机具和科学的施工方法，提高施工作业效率，有计划、有组织地进行各项施工。
为规范营业线施工管理，将营业线施工分为施工作业和维修作业两大类。 施工作业占用营业线时间长、规模大、技术复杂，必须纳入施工方案的施工，需要设置移动停车信号防护，线路开通后放行列车需限制列车运行速度。维修作业利用“维修天窗”进行，作业开始前不需限速，结束后必须达到正常放行列车条件。
第2.1.2条 营业线施工是系统工程，涉及工程、工务、电务、供电、运输等施工和设备管理单位。为确保营业线施工安全，应加强施工管理，尤其是各专业之间结合部的管理。
Ⅰ级施工由铁路局主管运输副局长、有关主管副局长担任施工领导小组正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、监理、安监等有关部门和单位负责人组成。
Ⅱ级施工由铁路局运输处、有关业务处主管副处长担任正、副组长，成员由行车组织、设备管理、建设、设计、施工、安监等有关部门和单位主管人员组成。
Ⅲ级施工由车务段（直属站）主管副段长（副站长）或指定人员担任施工领导小组组长，成员由行车组织、施工、设备管理等有关单位人员组成。
第2.1.3条 天窗制度是实现“行车不施工，施工不行车”的根本保证。 “天窗”是指列车运行图中不铺划列车运行线或调整、抽减列车运行线，为营业线施工、维修作业预留的时间，按用途分为施工天窗和维修天窗。
《铁路营业线施工及安全管理办法》(铁办〔2005〕133号）规定：施工天窗：线桥大中修及大型机械作业不应少于180 min。维修天窗：电气化双线不应少于90 min，单线不应少于60 min，非电气化双线不应少于70 min，单线不应少于60 min。这是在保证运输和提高施工作业效率的基础上，规定的天窗时间的最低限度。由于工务线桥维修作业项目多样、数量差异较大，行车安全影响大、技术条件复杂时需要较长天窗时间。一些铁路运行图中已经具备（或经过调整后）提供更多天窗时间的条件，使满足维修单位的维修工作需求，增加天窗时间成为可能。所以，应根据维修作业需要合理安排维修天窗。
施工单位应按给定的天窗时间预先做好施工作业计划，保证施工正点。运输
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组织部门不得随意改变施工方案和维修天窗计划规定的时间。
“天窗修”是在列车提速、重载，列车间隔密度不断加大的形势下，产生的行车设备修理制度，是解决施工与运输矛盾的有效手段。天窗修为施工单位创造了良好的施工作业环境，不仅消除了利用列车间隔施工作业的安全隐患，而且减少了对运输的无序影响，提高了施工质量。为保证天窗修制度的落实，铁路局天窗修管理办公室应考核天窗修制度落实情况。
为了提高天窗的利用率，各项施工、维修作业应采用平行作业的方式，实现天窗的综合利用。各项施工应按规定控制慢行距离和慢行速度。
站、专线维修养护作业对于运输影响差异较大，不宜作出全路统一的天窗管理规定，站、专线的维修养护作业只要取得车站值班员同意即可进行。
第2.1.4条 多个单位在同一区间内利用同一个天窗进行不同项目的施工，运输部门指定施工主体单位，施工主体单位的负责人统一协调各单位的施工作业。一般来说，相同专业中施工项目较复杂，施工负责人职务较高的单位为施工主体单位。不同专业施工时，应由运输部门派出相应职务的人员到现场统一协调各单位的施工。
施工单位在天窗施工前应及时与设备管理单位联系。因此，要求工务设备管理单位在进行天窗施工时，必须提前与车务、电务、车辆、供电等部门联系。
第2.1.5条 施工安全协议是规范施工单位、配合单位和设备管理单位行为，保证行车和施工安全的重要措施，是判定事故责任的重要依据。施工单位在营业线上施工必须与设备管理单位和运输部门签订施工安全协议，未签订施工安全协议的严禁施工。
施工安全协议书由施工单位与设备管理单位和行车组织单位分别签订。安全协议书的基本内容应包括：
（1）工程概况（施工项目、作业内容、地点和时间、影响范围）； （2）施工责任地段和期限；
（3）双方所遵循的技术标准、规程和规范；
（4）安全防护内容、措施及专业结合部的安全分工（根据工点、专业实际情况，由双方制定具体条款）；
（5）双方安全责任、权利和义务（包括共同安全职责和双方各自安全职责）；
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（6）违约责任和经济赔偿办法（包括发生行车责任事故时双方所承担的法律责任）；
（7）安全监督和配合费用； （8）法律法规规定的其他内容； （9）安全抵押金金额。
第2.1.6条 施工中，施工单位与配合单位应按照铁路专业部门不同分工，划分责任、明确配合任务。配合单位负责拆除和恢复属于配合单位的设备，配合的主要内容如下：
1．电务段：
（1）换轨施工中负责： ①钢轨接续线安装；
②封锁点内拆除与钢轨连接导线及绝缘接头； ③线路开通前导线及绝缘接头恢复；
④加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。 （2）清筛施工中负责：
①检查、探测并标示地下电缆的位置及埋设深度，不符合规定的应及时处理； ②封锁时将影响机械清筛的电务设备拆除、或移出，不得影响清筛作业； ③开通前恢复电务信号；
④加强施工监护，防止造成信号故障（特殊情况组织处理）。 2．供电段：
（1）换轨施工中负责：
①封锁时监护施工单位打好新旧轨回流线，回流线按两纵一横打牢，保证回路畅通；
②拆除影响换轨的供电设备及连线，处理有关问题。 ③监护供电回路畅通，及时处理发生的有关问题； ④施工后，对接触网进行微调。 （2）清筛施工中负责：
①封锁时拆除影响清筛机通过的供电设备，开通前恢复；
②在施工前后对接触网导线距轨面的高度和左右距进行测量并记录； ③施工单位完工后，及时调整因起、拨道对供电接触网造成的超标。
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3．车辆段、供电段、通信公司及相关站段，对影响施工的客（货）车运行安全监测设备、电缆、水管等设备进行处理，不得影响施工。应向设备管理单位提交相关的技术资料。
客（货）车运行安全监测设备简称“5T” 系统，既：红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）、货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）、客车运行安全监测系统（TCDS）。
第2.1.7条 设备管理部门应根据工程规模和专业性质，对安全监护员进行培训，并对合格人员发放合格证。
设备管理单位接到施工单位的施工请求后，应认真核对施工方案、计划及影响范围，并派安全监护员监护施工的点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速等工作。
安全监护员对施工单位违章作业、安全措施不落实，擅自施工或擅自改变施工内容或扩大范围等危及行车安全的施工，有权停止作业。同时填发“施工安全整改通知书”或“营业线施工停工通知书”，填写“安全监护员工作日志”（说明表2.1.7）。
安全监护员对营业线施工安全监控要做到“四清楚”：
（1）清楚施工起止地段及起止时间； （2）清楚施工作业内容及影响安全范围； （3）清楚施工作业的技术标准； （4）清楚施工作业的安全措施。
安全监护员对营业线施工安全监控要做到“三到位”：
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说明表2.1.7
安全监护员工作日志
编号： 姓名： 日 期 封锁地段 封锁时段 施工 进度 调度命令 封锁时间 开通时间 检查项目 各项措施 点前慢行 施工过程 机具材料 开通放行 巡养情况 填发通知书情况 记 事： 发 现 问 题 整 改 情 况 （1）于开工前1 h到位，并在施工单位的签到簿上签到；
（2）对施工作业的全过程监控到位，做到施工不停止，监督检查不间断； （3）工作责任要到位，发现问题要及时填发安全整改通知书，发现危及行车安全的问题要立即停止施工，并指导做好安全防护。
设备主管部门和单位要做到“四个有”： （1）有对安全监督检查人员的组织管理办法；
（2）有一支业务熟、能独立工作、责任心强的安全监控队伍； （3）对安全监护员要有专门的安全知识和业务知识的培训；
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（4）安全检查人员要有培训合格证书，持证上岗。
施工配合费用按铁道部有关规定支付，安全监督检查费用按安全协议规定支付。
第2.1.8条 施工负责人应具备与所负责的施工项目和施工等级相应的职务、组织协调能力、现场经验和理论水平以及处理突发事件的应急应变能力。非运营单位的施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负责人必须经铁道部或铁路局营业线施工安全培训。未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。
施工负责人是确保施工质量和安全的关键，施工单位应按施工的复杂程度和施工防护条件确定施工负责人。线路、桥隧施工负责人的最低职务应符合规定要求，严禁以低职代高职。
施工负责人对施工质量、安全工作全面负责，施工负责人全面掌握施工现场指挥权。施工应按照程序和规章规定进行，不得违章指挥、违章作业。各级干部和安全监控人员应对现场安全进行监控，监控时不应代替施工人员作业，更不能干扰施工负责人对施工的指挥。
第2.1.9条 现场防护员必须由“正式员工”担任，实习生、临时工、劳务工不能担任防护员。对于铁路运营单位施工防护员，必须是本单位的正式员工，对于承担铁路营业线新建及铁路营业线技术改造工程施工的，隶属于铁路工程局的施工队伍，其防护员应是工程局的正式职工。
施工单位的安全员、防护员、带班人员和工班长必须经过铁路局有关部门或单位培训，爆破员按规定由公安机关培训，持证上岗。未经培训或培训不合格的人员不得担任上述工作。
施工单位在施工前，要做好充分准备，并提前向设备管理单位进行技术交底，特别注意影响行车安全的工程和隐蔽工程；施工中，要严格执行技术标准、作业标准、工艺流程和卡控措施，严禁超范围作业，确保施工质量；施工完成后，必须达到线路经常保养标准容许偏差管理值（100 km/h＜速度v max≤120 km/h）和放行列车条件，并经设备管理单位确认后，方可申请开通线路。
要加强施工未验交地段恢复常速后的检查、整修工作，使设备处于良好状态。施工单位必须每天巡查一遍、每三天全面检查一遍；设备管理单位也要加强检查，并将检查发现的问题当日书面交施工单位。施工单位要接受运输、设备管理单位
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和部门安全监督检查人员的监督，对检查出的问题要立即整改。
轨道车、施工机械等自轮运转特种设备上线运行必须符合铁道部的有关规定。
第2.1.10条 施工后，施工地段的设备变化受施工内容、手段、用料、加固措施、天气、通过列车次数、速度等诸多因素影响。对施工限速地段的巡查养护工作，应由设备管理单位按现场实际情况决定。
巡查人员应按规定对线路设备巡视、检查，发现设备状态变化不能满足既有限速要求时，应进一步降低速度，并在来车方向的减速地点标处，向列车显示减速手信号。如遇特殊情况时，应先拦停列车，再按线路实际情况确定放行列车速度。
第2.1.11条 营业线基建、更新改造项目的施工必须遵照“建成一段，投产一段”的原则，及时验收交接、拨接开通。未经验收合格的工程不得拨接开通使用。
施工单位要严格按批准的设计文件和施工方案进行施工，确保工程质量。基建、更新改造项目必须达到设计规范、施工技术指南和《工程质量检验评定标准》、《工程质量验收标准》要求，且竣工资料齐全后方可申请验交开通。工程经检查后，纠正工程的缺点和缺陷工作未完成的，不得验收。建设单位按照铁道部《铁路建设项目竣工验收交接办法》及时组织工程验收交接。验收交接工作要在开通使用前进行，且必须有施工领导小组成员参加。竣工验收交接后，方能正式移交使用单位运营或投产使用，未办理验收交接或验收不合格的工程不得交付使用。
铁路建设项目新线施工中的正、站线线路在验交开通前要经过机车多次轧道（正线轧道50次、站线轧道30次）、检查、整修或大型养路机械整道，直至达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。
凡正式办理验交手续的线路及设备，均应由设备管理单位负责维修养护。 对不能预先轧道的线路、道岔施工，由施工领导小组成员单位联合检查并确认达到《工程质量检验评定标准》要求，经竣工验收交接后方可开通。开通后由施工、运营接管单位共管。共管期间施工单位要及时检查整修；接管单位要密切配合，加强监督检查和安全把关，必要时要参与整修（运营接管单位参与检查整修提速的费用由施工单位按规定支付）；开通后运营单位要尽快接管，并使其尽快达到规定的允许列车速度。
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线路大中修清筛施工时,恢复常速后未交验地段长度,原则控制3 km，不得超过5 km。否则应停止施工。
正式验交前，施工单位按规定向设备管理单位提交竣工资料。
第2.1.13条 实行开通、提速检查签认制度。施工单位和设备管理单位根据施工质量，最终确认满足经常保养标准容许偏差管理值（100 km/h＜速度v max≤120 km/h）和放行列车条件（信联闭设备的施工必须通过联锁试验确认正确）后，方可开通线路；线路开通后，对于慢行地段、慢行速度和距离进行检查，确认安全后方准离开。
第2.1.14条 线路开通后列车运行速度须按速度阶梯逐步提高。每次提速前要对线路设备进行检查，确认符合提速条件后方准提速。
施工后的线路经列车碾压，产生了不均匀下沉，导致轨道几何尺寸变化影响行车平稳，甚至超限危及行车安全，迫切需要进行线路整修。按照“施工不行车，行车不施工”的原则，线路整修应安排在封锁（或临时封锁）条件下进行。由于施工天窗时间内积压了大量车流，繁忙线路在施工天窗结束后，再次对线路临时封锁较为困难。因此，允许利用列车间隔，对限速地段的线路超限处所进行整修。
为保证整修作业安全，线路整修时，必须设驻站联络员、现场电话防护员，作业地点两端各不小于一个列车制动距离的现场防护员。
第2.1.15条 在保证运输安全兼顾运输效率的前提下，特规定线路大中修清筛在封锁前的慢行时间内，允许“隔六挖一”（板结地段4根），将道碴挖至计划深度。本条规定不适用于其他更换轨枕作业。
第2.1.17条 线桥设备故障种类繁多，一些故障处理后的放行列车条件难以一一明文规定，为确保安全由工务段根据现场实际情况决定。
第2.2.1条 路基的沉降将在较长的时间完成。影响路基、轨道稳定的施工作业结束后，通过列车辗轧实现轨道的逐步稳定。为保证行车安全，应在一定时间内限制列车运行速度。
列车限速不超过45 km/h是指首次通过列车的速度。经过稳定车稳定的线路可以适当提高首次列车的运行速度。
第2.2.2条 本条所列作业项目对轨道稳定性影响较小，因此施工作业结束开通线路后，允许速度v max≤120 km/h地段不需限制列车运行速度，但允许速度v max＞160 km/h地段开通速度第一列不得超过160 km/h，其后，可逐步提高到正
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常速度。
经过更换或方正的轨枕，枕下道床不稳固，列车通过时下沉量较大，更换、方正轨枕的间隔过密，产生连续性多波不平顺时，极易引发列车激振，导致行车严重不平稳甚至造成机车、车辆脱线。因此，两段更换、方正、修理轨枕间隔应不小于18 m。
侵入建筑接近限界而不侵入机车车辆限界的左右及上边各加150 mm范围内时，可根据具体情况规定列车运行条件，并通知有关部门。
第2.2.3条 开挖路基整治病害及埋设管路、靠近路基开挖建筑物基坑、加固或改建桥隧建筑物（梁拱、墩台、基础等）、拆铺便线（桥）和临时架空结构、更换桥梁杆件、更换或铺设防水层、更换或彻底修复隧道衬砌、挖掘桥头护锥、拆铺轨束梁及其他影响行车安全和较复杂的施工，其防护条件，应在设计文件及施工方案中明文规定。
近年来，随着铁路大提速的广泛开展桥涵顶进施工处所比较多，采用低于45 km/h的架空设备，进行桥涵顶进施工的方法严重制约了运输能力。所以，《铁路营业线施工及安全管理办法》规定“桥涵顶进施工限制速度不应低于45 km/h”，以减少施工对运输的影响。
第2.2.4条 影响行车安全的设备故障处理或抢修，应在临时要点，封锁线路后进行。发生本条第1～3项规定的情形时，施工单位或设备管理单位要立即封锁线路，进行故障处理或抢修，同时通知有关配合单位，并按规定在车站登记。
发生本条所规定的其他情况时，由施工或设备管理单位通知有关配合单位，并按规定在车站登记，通过车站值班员报告铁路局列车调度员，在下达调度命令后，封锁线路进行处理。运输组织部门要尽快安排时间。在调度命令下达前，设备管理单位要密切监视设备状态的变化，视具体情况降低列车速度或封锁线路。
第2.2.5条 施工负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，是保证行车和人身安全的重要措施。铁路局应严格列车无线调度电话的使用管理。携带列车无线调度电话的用途如下：
1.通过监听列车司机与车站值班员或行车调度的通话来掌握列车运行情况。 2.作业现场发生影响行车安全的情况可及时向车站或列车司机通报所要采取的安全措施，如停车、慢行等。
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巡检及看守人员是指巡道员、桥梁巡守员、山坡落石看守人员、施工慢行地段巡守人员、水害危险地段及需要临时看守的看守人员。
第2.2.7条 在区间利用维修天窗做线路维修作业时，因改道、拨道、垫（撤）垫板、冻害垫板等作业项目具有作业地点移动的特点，停车信号牌也随之移动位置，停车信号牌的频繁移动不仅弱化了停车信号的功能，而且造成劳动力浪费。因此，规定在维修天窗内频繁移动的作业，可不设移动停车信号防护，由现场防护员使用停车手信号进行防护。
施工天窗封锁作业，防护人员不得少于4人（驻站联络员、现场电话防护员、施工地点两端防护员）。
第2.2.9条 本条所规定的防护办法基本满足了站内线路和道岔上慢行防护的需要,如有特殊情况可由铁路局做出具体规定。
第2.2.11条 列车通过作业标时，应鸣笛向线路上作业人员发出列车接近报警信号。近年来，一些城市设置了禁鸣笛区，在禁鸣笛区域内，列车无法发出列车接近报警信号时，工务可不设作业标，但应设驻站联络员或增设防护人员，及时通知线路上作业人员下道避车。
第2.2.12条 列车无线调度电话使通报线路故障及所采取的安全措施更快捷、准确。因此，发生线路故障时应立即使用列车无线调度电话等通信设备，迅速通知车站或运行列车。
自动闭塞区段用导线造成轨道电路短路，使信号机显示停车信号，比下响墩的防护办法更为快捷、可靠和安全。因此，在自动闭塞区段需要停车时，应利用短路导线使信号变为停车信号。由于反方向可能有车，规定行车反方向一端下响墩。
第2.2.14条 经过几次大提速，列车速度达到200 km/h，道口员继续采取以人力与火车赛跑下响墩的办法已不适应道口安全的需要，有人看守道口设置遮断信号机已成为保证道口安全的必要措施。有人看守道口应全部设置公路信号机和遮断信号机。
第2.2.17条 施工负责人、防护员、钢轨探伤作业防护员、道口看守员、巡检及看守人员，携带列车无线调度电话等通信设备，随时监听列车运行情况。发生异常情况时可直接通报车站值班员或列车司机。同时，继续保留传统的听觉、视觉信号联系方法，可以辅助电话通知的方法，或可以作为万无一失的备用办法。
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第2.2.18条 既要保证施工作业时间的最大化，又要保证行车和现场作业人员安全。所以，处在大区间和120 km/h以上的高速、高密度的运行区段的线路作业，要求驻站联络员掌握区间不同车次的列车运行速度，及时、准确地向现场施工负责人和现场防护员通知列车接近施工地点的运行情况，以便现场作业人员和机具及时下道避车。
调车场及峰下线路、道岔群处，列车进路多、调车作业多，现场防护员难以确认列车或车列的进路，因此，必须设驻站联络员。
第2.3.1条 胀轨跑道是轨道在钢轨温度力作用下发生横向弯曲变形的过程。胀轨是轨道横向弯曲变形的初始阶段，而跑道则是轨道横向弯曲变形的最终阶段。胀轨阶段轨道弯曲变形的矢度在12 mm以内，虽已具有危及行车安全的苗头，但尚未造成列车脱轨或颠覆，一旦发生跑道势必车毁人亡。因此，对轨道矢度实行监控，做好以下工作：
1.高温季节无缝线路上出现了局部的碎弯尚无碍大局，而连续出现的碎弯极易诱发列车蛇行运动与连续碎弯的水平共振，引起破坏性的后果。因此，要对局部的碎弯加强巡检，若碎弯继续扩大，则应设慢行信号，并通知工区处理，线路稳定后再恢复正常速度。
2.作业中发现轨向、高低不良，起道、拨道省力，枕端道碴离缝，必须停止作业，种种迹象都是胀轨跑道的预兆，危及行车安全，如不停止作业进行处理，则有诱发胀轨跑道的可能。
当发现线路方向不良，用10 m弦测量两股钢轨的方向偏差，其平均矢度达10 mm时，单股钢轨的方向偏差可能更大，继续扩大已趋危险。因此规定，在此情况下应设慢行信号，并采取夯实道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当平均矢度达到12 mm时，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形加速扩大，这是有发生跑道危险的预兆。因此规定，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。
3.发生胀轨跑道后，可以采取浇水或用液态二氧化碳降低钢轨温度的办法。使用液态二氧化碳降温效果好，速度快，但要配置专用设施。
采取降温措施后，仍不能恢复线路时，如果采取拨道的方法，工作量较大，处理时间长，既要投入大量人力、财力，又对邻线(双线区段)行车造成干扰，已不能满足抢修的要求，故采取“普通线路应拆开钢轨接头，无缝线路采取切轨”
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的方法处理。
4.发生胀轨跑道后,无缝线路锁定轨温发生了变化。条件允许时，应对临时处理后的无缝线路进行应力放散，并进行永久性处理。
5.发生胀轨后钢轨内部温度应力很大，使用轮盘锯切断钢轨容易卡锯片，为了尽快抢修开通线路，必要时现场可采用气割处理无缝线路胀轨跑道。
第2.3.13条 有人看守道口的防护、通知、照明等设备应经常保持完好，发生故障或作用不良时，应及时通知有关单位检修，并做好记录。
防护设备：栏杆（门）、道口信号机、短路刀闸、遮断信号、自动通知、自动信号、故障报警器、警示灯等；
通知设备：无线电话、电话、电铃等； 照明设备：室内外照明灯。
第2.3.16条 当线路允许速度发生变化时，工务设备管理单位应及时通知电务部门对道口自动信号的传输距离进行调整，以满足道口员疏通车辆、关闭栏木所需的最短时间，确保道口安全。
第2.3.19条 作为听觉信号的响墩，在列车速度低、通信手段落后、没有设置遮断信号的条件下，对预防道口事故起着一定的作用。但是，多年来道口看守人员防止事故大多未曾使用过响墩。随着速度大于200 km/h的客运专线的投入运营，要求工务人员继续沿用跑到800 m或更远处，设置响墩的方法进行安全防护，将贻误有利时机，难以保证行车安全，传统的响墩防护手段已不适应铁路快速发展形势。
有人看守道口报警、通信等防护设备的完善，使得借助遮断信号、无线预警装置防护设备，列车无线调度电话等通信设备，向列车显示停车信号的速度，远远超过人为下响墩的速度。因此，规定设置有道口遮断信号、无线预警装置、无线列车调度电话等条件之一时，看守道口可不配备响墩。
第2.4.1条 铁道部2005年第19号部令要求，驾驶员必须经铁道部组织的驾驶员考试合格后方准上岗。取得驾驶员资格的驾驶人员上岗前，还要经过用人单位培训。
驾驶证实行年鉴制度，每年由铁道部委托的机构对驾驶人员进行年鉴，凡没有加盖年鉴合格章或鉴定不合格者，不得继续使用其驾驶证。连续2年未进行年鉴或鉴定不合格者吊销驾驶证。
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通过了理论学习、考试后的学习驾驶员，尚未通过实际操作考试，不具备独立操作的能力，只有在驾驶员的指导下驾驶、运行大型养路机械。
第2.4.12条 大型清筛机作业时，为防止挖碴导槽、筛箱和污土输送带堵塞，应保证清筛或换碴作业的连续性，避免中途停机，即使在双线并行地段，邻线有车通过的情况下，大机清筛或换碴作业也不宜停止。
由于挖掘导槽附近和清筛机上的石碴处于不稳定状态，邻线高速列车产生的气流冲击会造成石碴飞迸，危及行车和人身安全。通常的做法是：在线间距不足4.4 m的区段进行大机清筛作业时，如果邻线列车速度v max≥160 km/h，宜将邻线列车限速为120 km/h。所以，条文规定：“大型机械在线间距小于6.5 m地段进行清筛、铺轨排作业，邻线通过列车速度不应超过120 km/h。”
第2.4.14条 使用较笨重的和需用辅助装置撤出线路的小型养路机械，由工长担任作业负责人。使用能与操作人员随时撤离线路的小型养路机械作业,可由班长担任作业负责人。
第2.4.19条 在铁路安全保护区内，挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械进行有碍行车安全的施工，应与电务、通信、水电等部门签订安全协议，提前确定并明确标注电缆及地下管道走向，必要时应予以开挖。施工时，设备管理单位配合人员应在现场监控。
进入建筑接近限界以内的机械施工，应在“天窗”内进行，设置一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。停工时,机械停放于安全地点，并派人看守。
第2.5.1条 轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。
小车是指单轨小车、单轨吊轨小车、钢轨探伤小车和轨道检查小车。 第2.5.8条 “较重”是指单轨车推行及随车人员，人均承担的重量不大于50 kg。
第2.5.9条 山区铁路列车通过小半径曲线地段时，长轨轨端伸出承轨横梁的长度应考虑曲线外股拉伸作用和列车牵引或紧急制动时产生的大钩拉伸或压缩作用。
曲线地段：曲线半径越小，曲线内缩短量越大，按照R=300 m为例，当长轨长度为500 m时，由于轨排中段锁定，故曲线长度按L y=250 m（长轨计算长度）计，轨排两外侧钢轨中心距S1=2.24 m。长轨运输列车通过曲线时，最外侧比最内
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侧钢轨总缩短量Ey计算如下：
LyS1S1SEyRaRaS1aS1Ly122RR
式中 Ey——外侧钢轨伸长量（m）；
Ly——曲线长度（m）；
S１——两侧钢轨中心距离（m）；
Ｒ——曲线半径（m）。
Ey＝250×（2.42÷300）＝2.017 m
按线路中心线计算，取其平均值，即
E均=Ey/2=1.009 m
大钩拉伸或压缩量：根据中国铁道出版社出版的《铁路机车车辆科技手册》第二卷第535页2#缓冲器的行程为68 mm，长轨运输车共计35辆，其中中间一辆为锁定车（可不计），17辆长轨运输车的大钩压缩量为
S2=（0.068×2）×17=2.312 m
考虑装车时长轨运输车处于自由状态，故大钩压缩量取二分之一，即
S3=S2÷2=1.156 m
最不利情况下钢轨的串动量：曲线外股伸缩量加大钩的拉伸(或压缩)量，即
S=E均+S3=1.009+1.156=2.165 m
通过以上计算，轨端伸出承轨横梁的长度为2.165 m。如果考虑导槽长度0.8 m（各局不一致），长钢轨伸出承轨横梁的长度应不小于1.365 m。因此规定长钢轨伸出承轨横梁的长度为2.0～2.5 m留有足够的富裕量（0.635～1.135 m）以保证长钢轨途中运输安全。
第2.6.1条 我们在重视车辆超载或货物超限的威胁时，也应加强对偏载的防范。列车运行中，车上摆放的材料、工具随着车辆晃动，造成货物移动形成偏载容易引发事故。因此，应按规定对货物采取加固措施。尤其装载危险品时，应按规定的程序、安全及加固措施进行装载。
第2.6.5条 使用非风动卸碴车边走边卸碴时，除了应注意行车安全外，还应注意人身安全。卸碴人员在卸碴过程中应站稳，防止发生意外。5～10 km/h的卸碴运行速度可以保证卸石碴的疏密间隔，是保证作业质量的最佳速度。
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第2.6.6条 《铁路技术管理规程》中直线地段建筑接近限界规定： 距线路中心1 400 mm时，高度不得超过钢轨顶面25 mm； 距线路中心1 500～1 725 mm时，高度不得超过钢轨顶面200 mm； 距线路中心1 725～1 875 mm时，高度不得超过钢轨顶面350 mm； 距线路中心1 875～2 400 mm时，高度不得超过钢轨顶面1 100 mm； 当按照图2.6.6堆放材料、机具时，满足直线地段限界的要求。 曲线地段堆放材料、机具时，还应考虑曲线加宽。
每次卸完材料后，卸车负责人要及时组织人员对材料堆放情况进行检查，对不符合规定的或堆放不稳固的要立即清理。
第2.6.8条 卸长轨前，应将道床碴肩整平。长轨条及加固设施放在轨道电路区段及在轨道继电器引入线处，要采取防连电措施。
第2.6.10条 在桥梁人行道上堆放重物时，需对桥梁进行全面细致的调查，对桥梁结构、承载力和稳定性进行检算。人行道上的竖向静活载不得超过设计标准值（道碴桥面的人行道，距梁中心2.45 m以内为10 kPa，距梁中心2.45 m以外为4 kPa；明桥面为4 kPa）。人行道板还应按竖向集中荷载1.5 kN（150 kgf）检算；检算栏杆立柱及扶手时，水平推力应按0.75 kN/m（75 kgf/m）考虑。对于立柱，水平推力作用于立柱顶面处，立柱和扶手还应按1.0 kN（100 kgf）集中荷载检算。检算结果应满足《铁路桥梁检定规范》后方可堆放。
在人行道上堆放重物应严格遵守堆放标准。
第3.2.3条 列车运行速度与工务作业人员人身安全密切相关，是制定下道避车措施的重要依据。我国铁路客货车共线，客车与货车、客车与客车之间速度差异大，列车行车速度不易掌握。具体执行中宜就高不就低，侧重于安全。纵向下道避车安全距离，在线路允许速度v＞120 km/h的线路，货车行车速度按v≤120 km/h掌握，客车行车速度按最高运行速度掌握，既按照允许速度掌握。
实践证明，人们从发现列车开来到人开始动作一般需要5～10 s，停止手中工作并收拾工具材料一般为15～20 s，从铁道线路下到路肩为10～15 s（桥隧作业所需时间略长于线路作业）。既对于列车行车速度120 km/h时，按制动距离下道，时间仅有30 s左右。由于不同速度的列车制动距离不同，要求至少要在一个制动距离外，人员、材料、机具要下道完毕，线路恢复到正常放行列车状态。因此，应提前3～5 min下道。
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自1991年以来，铁路运营单位和科研部门对线路上作业人员的人身安全做出了积极探索。关于列车运行速度在140 km/h≤v≤160 km/h时横向避车安全距离的规定和建议主要有：
（1）1994年《广深准高速线路维修养护和安全检查管理暂行办法》规定“在准高速线路非天窗时间，遇必要步行巡视线桥设备时，必须在路肩或路旁行走，严禁在股道上或两线间行走。在轨道以外进行各种作业或行走的人员，来车时要蹲在距外侧钢轨2.25 m以外（距线路中心3 m以外）的路肩上，地形条件允许时的地点，应尽量站远些，以策安全。”
（2）1995年铁科院铁建所在沪宁线采用人体模特测力系统进行了站台人员安全退避距离的试验。试验时人体模特取最不利站位，面迎列车方向，得出了站台人员允许承受的气动阻力最大值为110 N。并制定了“站台人员安全退避距离标准.”的建议值：列车最高速度140 km/h，安全退避距离（距站台边缘）为1.20 m；列车最高速度160 km/h，安全退避距离（距站台边缘）为1.50 m。
（3）铁道部文件《关于发布“快速旅客列车运行办法”的通知》(铁科技〔1997〕21号及铁科技〔1998〕86号）规定：快速旅客列车通过的车站，站台边缘安全线应设在距钢轨头部外侧2.5 m处。所有人员及站台上行包、邮政作业车辆和堆放物品必须在安全线以内；线路两侧施工机械及堆放物品距钢轨头部外侧必须保持在2 m及其以上，并放置牢固。
（4）《铁路技术管理规程》（1999年12月第9版）第113条规定：特快列车通过的车站，通过线路的站台边缘安全线应设在距钢轨头部外侧2.5 m处。第284条规定：特快旅客列车到达施工地点前10 min，必须停止影响列车运行的施工，且人员、设备等应撤至距钢轨头部外侧2 m以外，施工机械、物料堆码必须放置牢固。
（5）《既有线提速技术条件（试行）》（铁科技〔2002〕76号）第10.2条说明中规定：站台人员安全退避距离：旅客列车以140～160 km/h的速度正线通过的车站，正线侧站台边缘安全线应设在距钢轨头部外侧2.5 m处。
（6）《既有线提速200 km/h技术条件(试行）》(2004年12月征求意见稿）第7.3.3条说明中规定：根据200 km/h客车通过时旅客列车的安全检查要求确定。为保障在正线侧站台上候车旅客和车站工作人员的安全，根据试验结论，站台上旅客和工作人员允许承受的最大气动阻力为110 N。根据过去的研究试验，采用
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非流线型机车时，当旅客列车以160 km/h以上速度通过车站，正线侧站台边缘的安全标志线，应设在距站台边缘2.0 m处。
1995年，经过实践我国铁路对140～200 km/h速度避车的安全距离研究日趋成熟。实验结论是对高速列车通过时人体所能承受的最大气动阻力为110 N。140～160 km/h线路避车的安全距离为距钢轨头部外侧2.5 m以外；160以上至200 km线路避车的安全距离为距钢轨头部外侧3 m以外。
横向下道避车安全距离的确定，进一步明确了躲避列车的规定。对桥上避车台、隧道避车洞等因限界限制不能满足避车要求的地点，要安装保安设施。不满足避车安全距离要求的路段，要制定保证避车安全的措施，并逐步改造路肩宽度，使之达到要求。任何情况下不得侵入建筑接近限界。
第 3.3.1条 安全附件指机具本身配件或加强的安全装置等。
第3.3.3条 齿条式起道机只允许在封锁施工作业或事故抢修的特殊情况下使用。作业人员和起道机手要密切配合，防止轧伤手脚或摔伤。
第3.3.15条 进行基（井）坑和刷坡开挖作业时，应根据基（井）坑土壤的性质和挖掘深度决定开挖的安全坡度和临时支撑加固形式。遇有滑动层、裂纹、地下水或软弱层必须进行坑壁支撑防护；开挖软土、清理淤泥，应事先探测深度，采取安全措施后再施工。
为防止地表水流入开挖坑，应在坑口地面上加筑适当高度的围埂；雨季施工时，坑口应搭雨棚。
开挖坑靠近建筑物或铁路、公路等交通道路时，应做好相应的安全措施，设置围栏和夜间灯光标志，并不得与铁路信号混淆。若危及行车安全时，应降低行车速度。
第3.4.7条 施工负责人要根据施工现场实际情况，合理安排机具、劳力。既有线上整组更换道岔的施工时，全体施工人员要听从施工负责人的统一指挥，在推运道岔到位的过程中，各作业组要协同作业，步调一致。
第 4.0.3条 《设置或者拓宽铁路道口、人行过道审批办法.》(2005年4月1日中华人民共和国铁道部令第20号）规定：
凡在中华人民共和国境内铁路线路上设置或者拓宽铁路道口、人行过道，应当经过铁路管理机构批准。
因特殊需要，可申请设置使用时间不超过1年的临时道口。设置临时道口应
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制定有效、可靠的安全措施，设置必要的防护设施、设备，公告使用期限，并设人看守。
擅自设置或者拓宽铁路道口、人行过道的，由公安机关责令限期拆除，依法给予警告、罚款的行政处罚。
第4.0.5条 电务跳线、连接线等钢轨上的连线钻孔，应定位在钢轨中和轴上。
第4.0.7条 线路上的施工路料和线路旁的建筑施工垃圾，不仅影响路容，而且容易造成铁路行车事故。铁路线路安全保护区范围内，危及行车安全的散乱物品应全部回收。
当日大维修施工作业结束后，施工单位应及时回收沿线道心、路肩和两线间的旧钢轨、轨枕、配件等路料，实现工完料净。
即将更换到线路上的待用钢轨、轨枕等轨料撒放后，应尽快组织施工，暂时不能上道的钢轨、轨枕等施工路料，以及更换下道后暂时不能回收的施工路料，要分类集中、堆码牢固，并派人看守或巡检。
非常备钢轨、轨枕及零散路料不得长时间在线路上存放，尤其不得在正线两线间或正线与到发线间存放。站内路料要码放整齐、绑扎牢固，防止侵限。
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