分析道路与桥梁连接处的设计与施工

分析道路与桥梁连接处的设计与施工

摘要：随着科技经济的不断发展，我国公路建设获得了突飞猛进，道路、桥梁的数量因此不断递增，道路与桥梁连接处的数量也不断增加，但是当前道路与桥梁连接处的设计和施工存在着或多或少的问题，以致于车辆在行使到连接处这一区域的时候，往往会发生“跳车”现象，影响到人们驾驶的舒适度，更有甚者会引发交通事故，严重地威胁到人们的生命财产安全。因此，分析道路与桥梁连接处的设计与施工是具有相当大的理论意义和现实意义的。

关键词：桥梁 道路 设计 施工 跳车

引言

道路与桥梁的连接处发生跳车现象的原因较多，比如不均匀沉降、车速、刚度突变、车辆自身的抗震性能等等，其中最主要的原因是不均匀沉降。据我国公路路况调查显示，当前我国道路与桥梁连接处发生跳车现象最主要的原因是柔性道路和刚性构筑物的连接处出现不均匀沉降，从而产生错台现象。在道路与桥梁的连接处发生跳车现象，不仅影响到人们驾驶的舒适度，还极为容易引发交通事故，所以务必应该采取相应的措施来有效地提高道路与桥梁连接处的质量。而道路与桥梁连接处的设计与施工往往就是决定连接处是否会发生跳车现象的最重要的因素。在现实的设计和施工当中，往往选用桥台台背回填方法、适当处理连接处的基础方法、在连接处实行搭板结构的方法等等皆能够有效地防止跳车现象的发生。道路与桥梁连接处的设计与施工应该采用当前最为先进的手段，最大限度地降低跳车现象发生率，进而提高人们驾驶的舒适度以及安全性，这对促进我国公路建设的总体发展也是具有相当的积极意义的。

一、道路与桥梁连接处的设计

（一）我国道路与桥梁连接处的设计标准

当前由于我国道路和桥梁皆拥有属于自己的设计标准，以致于两者之间存在着或多或少的差异，而这些差异便导致了两者连接处发生跳车的现象。在《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》中明确规定了高速公路以及一级公路工后沉降的容许范围为：路堤和桥台相邻处小于等于10cm，一般的路段小于等于30cm，两者不一样。这样一来就导致了在设计的时候，工作人员会更为仔细地研究桥下地基地质，通常是把桥台基础设置在承载力比较高的土层上面，并加固处理扩大基础作业，这样一来沉降量就会比较小，而如果没有有效地加固处理台后填方段地基的话，碰到软土的时候便很难进行彻底处理，进而导致土基固结压缩，产生

沉降差。据相关调查得知，当道路与桥梁连接处的错台超过1.5cm的时候，就会产生跳车现象。所以设计的时候务必应该考虑到这一点，并仔细分析道路与桥梁设计的差异，认真思考可能导致连接处发生跳车现象的一切因素，力争在设计的时候将这些可能降至最低点。

（二）针对桥台与路堤连接处出现沉降而导致跳车的设计

在道路与桥梁连接处施工过程中，桥台的基础部分往往会进行某些很有必要的加固处理作业，这样一来其产生的沉降量就相对较小。而在道路施工过程中，路堤填土皆是存在不相同的压缩型变量，即使在施工中进行了充分的压实作业，也不可避免地会发生压缩沉降，只有经过一段时间的车辆行驶之后，压缩沉降才会停止。引起路堤沉降的主要原因是地基的沉降与填土的沉降，随着时间的变迁，来往车辆的重量及路面自身的重量皆会导致路基中的填料被压缩，道路因此发生沉降现象，而其沉降量较桥台而言较大。所以，在设计的时候，工作人员务必要充分地考虑到桥涵台背方路基的实际地质的情况、填方的高度、路堤的长度、填料的来源、路堤的沉降等等方面的问题，挑选适宜的桥涵位置、跨径、桥台后部的防护工程，最大限度地避免在宽河面之上建造小跨径的桥涵。

（三）针对因排水不畅和填土流失而造成跳车的设计

在道路与桥梁的连接处常常会存在一些的缝隙，雨水或者积水往往就从这些缝隙中流下去，而这些渗透水会侵蚀和软化桥台的土类填料，尤其是对于那些压实度不充足的填方体，更为容易产生侵蚀和软化的作用，进而降低其强度，造成填方体发生变形。这样一来在车辆重量的冲击之下，必将会导致桥头路基沉降。为此，在设计初期的时候，务必要仔细观察调查路堤的实际具体情况，根据相关信息进行排水设计，通过科学合理的排水设计，降低填土流失，降低路堤的沉降度，进而减低跳车现象的发生率。

二、道路与桥梁连接处的施工控制

（一）在进行道路与桥梁连接处切缝施工的时候，应该先测量沥青面的平整度，依据测量结果来明确切割面的宽度。如果明确切割面并施工之后，发现沥青面的平整度未发生太大的改善，难以满足伸缩缝的安装标准，那么务必要及时返工整修，直至符合相关标准要求。然后严格依照设计要求明确开槽的宽度并放样，再应用切割机切缝，需要注意的是，切割线之外的混泥土路面应当选用塑料布进行覆盖作业，以此来防止路面被灰尘等污染。另外，在实施切缝作业的时候，切割缝务必要维持整齐平滑，特别是在切割沥青路面的时候，一定要切透，这样一来就能够有效地防止在进行开槽操作的时候，出现沥青砼松动的现象。

（二）在安装伸缩装置之前，如果发现安装气温和出厂气温相差较大，则一定要调整组装定位空隙值，确保伸缩定位的宽度误差为±2mm之内，而且误差需为统一符号，严禁一条缝在不相同的位置之上出现正负的误差。安装伸缩装置的

时候，在顺桥的方向上的装置中心线应该要和桥梁的中心线方向重合，且对称地放置在伸缩间隙之上，这样一来就能使得它顶面高度和桥梁路面的标高向相吻合，然后进行垫平作业。就位之后，将装置上的锚固筋和板、梁、桥台上面的预埋筋进行焊接，焊接的时候务必要注意焊接的位置以及方法，尽量避免伸缩装置的中梁以及边梁变形。型钢进行定位之后，应该选用分段点焊加固的施工方法，分层焊接，按照顶面——侧面——低面的顺序进行焊接工作，以此来有效地避免型钢过热而发生较大的变形。

（三）在浇筑混凝土之前，务必要保证定位锚固筋以及桥面面层钢筋两者的安装符合设计要求，且要用水二次冲洗槽内的垃圾。为了避免在浇筑混凝土的时候将间隙封死，进而影响伸缩功能，施工人员应该用泡沫塑料将伸缩缝填充完善。之后安装必要的模板，在浇筑预留槽内的混凝土的时候，一方面要保持对称，另一方面要避免混凝土渗进位移箱里面，也不能将混凝土填在密封橡胶的缝中及其表面，若是发生这样的现象务必要及时清理干净。浇筑混凝土的坍落度应该小于等于30mm，振捣密实，确保其平整无蜂窝，尤其是针对某些死角的位置，更是要重视混凝土的振捣密实工作。最后要用刮杆把混凝土的表面刮平，通常情况下，其平整度应该控制在低于路面标高的2mm之内。

结语

总而言之，道路与桥梁连接处的设计与施工是决定连接处是否会发生跳车现象的最重要的因素，本文首先简要地分析了道路与桥梁连接处的设计，然后探讨了道路与桥梁连接处的施工控制，以此希望能够有效地提高道路与桥梁连接处的设计与施工的工作水平，进而最大限度地降低跳车现象发生率，提高人们驾驶的舒适度以及安全性，促进我国公路建设的总体发展。

参考文献：

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