新机场（DK46+092）至雄安新区正线线路长51.11km，新建路基工程长度5.745km，占新建线路长度的9.1%，区间路基长度1.145km，站场路基长度4.6km。
正线路基工点共计6处，路基工点类型主要有路堤坡面防护、封闭式路堑及地基处理等，其中路堤坡面防护及地基处理全线均有分布，封闭式路堑位于机场2号隧道出口地段。 工点类型 处数 长度（km） 5 5.230 路堤坡面防护及地基处1 0.515 封闭式路堑 6 5.745 合计 正线无砟轨道路基基床表层采用级配碎石填筑，基床底层采用A、B类组填料,为低填方路堤。
正线路基需进行堆载预压，堆载预压观测调整期为6个月。
无砟轨道正线单线地段路堤宽度为1.6m，区间双线直线段路堤宽度为13.6m，线间距为5m。无砟道床一般不考虑曲线加宽。路基基床总厚度为2.7m，基床范围内依次为基床表层0.4m，采用级配碎石填料；底层厚2.3m，采用A、B组填料或改良土，A、B组填料粒径级配应符合压实性能要求。路基面以下基床表层与底层、底层和基床以下路堤接触面应
设4%的人字排水坡。横断面示意图，详见下图1-1。
图1-1无砟轨道路基标准横断面型式
（1）路基工点分布
由于沿线为低山丘陵区地貌，地形起伏较大，工程地质与水文地质条件复杂，工期紧张，工后沉降满足不了运营要求，在机场2号隧道出口段保留一段路基，具体工点分布详见“表12.7 路基、桥梁、隧道、站场工点表”。
（2）取土场设置概况
经多次勘察并结合路基工程量分布，本段正线区间设取土场3个，主要选择不影响邻近建筑物的安全位置、尽量选取荒地等地点；设弃土场4处，主要依据协议优先选择在取土场、荒山及废弃坑塘等地点。 1.1.2 施工组织
（1）路基土石方调配，土质符合填料质量要求并有条
件地段尽量移挖作填，充分利用隧道弃渣。当弃渣能满足路基填料的要求时，优先采用隧道弃渣。减少施工方，节约用地，少占良田。
（2）基床表层填料必须严格按规定的质量要求取土，基床底层填料有Ａ、Ｂ组填料地段采用Ａ、Ｂ组土，无合格填料且需远距离运输地段，经比较采用改良土为主。采用改良土填筑时应就近取土改良，满足4小时完成填筑压实的时间要求，否则考虑采用远运土填筑。
（3）路基预压土方采用桥、涵、隧道挖基土、清表土和CFG桩排土等就近调配，不再购土。 1.1.3 施工方法
组织机械化、标准化、专业化连续不间断作业。对高填方路基，集中力量快速施工，全断面分层填筑、分层压实，为保证高填方路基的工程质量，必须优先施工，抓紧在一个有利季节内完成；对软土地基段路基要优先组织施工，堆载预压应安排在冬休期间；过渡段应紧随桥涵结构展开施工，保证路基的连续性完整性。排水系统应分阶段统筹安排，保证排水畅通路基稳定。
路基工程按照土工结构物设计要求进行施工，控制工后沉降是高铁路基施工技术的核心。本段线路处于寒冷地带，防寒、防冻胀是本段路基工程保持稳定性和耐久性的特殊技术措施。
本段路基工点冬休时间长，有效施工期短，对影响梁部架设和无砟轨道施工的地段，优先安排集中力量组织施工。
路堤应按“三阶段、四区段、八流程”的工艺流程组织施工。
对于桥路、路堤与横向结构物（立交框构、箱涵）、路隧过渡段等，应与其连接的路堤按一整体同时施工。过渡段处理措施及施工工艺应结合工程实际，进行现场试验确定。
基床混凝土层采用泵送分层浇筑，注意大体积混凝土浇筑工艺，保证表面无温度裂缝。碎石垫层采用平地机摊铺，A、B组填料采用常规机械化土方施工方法作业。碎石垫层以下5%水泥级配碎石掺填筑采用集中场拌，摊铺机分层摊铺，常规碾压，保湿养生。
建立路基工程施工地质核查、试验检测、路基沉降监测、路堑高边坡变形监测的信息系统，实施“监测—分析—调整”的信息化和动态化管理。 1.1.4 施工控制重点
（1）工程所在寒冷地区，冻结深度0.1～1.0m，设计采取了针对防冻胀的工程技术措施。基床混凝土层施工必须制定专项的施工技术方案，保证基床混凝土质量，保证大体积混凝土的密实性和防止出现温度裂缝。
（2）正线路基需堆载预压，堆载预压观测调整期为6个月。加载时应分层填筑、摊铺整平、碾压密实，确保沉降
观测数据的连续性准确性。
基床混凝土分二次浇筑，堆载预压土在下层砼浇筑后填筑，预压6个月且工后沉降评估达标后，再进行上层基床砼浇筑及两侧A、B组土填筑施工。 1.1.5工期安排
路基地基处理及填筑计划于2011年5月1日开工，2011年11月30日完工。 1.2 桥梁工程 1.2.1 工程概况
正线桥梁4座特大桥，桥长45157m，其中高架站桥长3300m。
动车走行线特大桥左右线单线段、双线段。中心里程为DZDK3+360.03，里程范围是DZDK1+710.2~DZDK5+012.36，全桥长合计为5473m。
规划廊涿城际同期实施左线并行段LZDK54+127.35~LZDK61+551.05
和
交
叉
段
LZDK63+224.15~LZDK63+454.0；廊涿城际右线LZDK54+127.35~LZDK62+262.42。
规划天津至新机场联络线同期实施上行线，
SLDK2+217.25~SLDK3+730.74SLDK2+217.25~SLDK3+217.61。
及下行线
规划津九联络线同期实施上行线交叉段SLDK2+353.54~SLDK2+501.42SLDK100+514.59~SLDK101+947.75XLDK2+111.95~XLDK101+947.75。
规划京港台高铁同期实施右线并行段JGDK100+514.59~ JGDK101+947.75
及左线并行段及；
并下
行行
段线
JGDK91+174.24~ JGDK101+947.75，雄商段左线XSDK105+060.2~
XSDK107+716.91
及
右
线
XSDK105+060.2~XSDK107+967.25。
规划石雄城际同期实施DK105+060.2~DK107+215.75。 1.2.2 施工组织
（1）施工安排原则
1）全线桥梁工程和桥上无砟轨道铺设是控制建设工期的主要因素，桥梁施工应合理投入资源，满足桥上铺设无砟轨道、桥梁沉落和梁部徐变上拱控制的质量与工期要求。全线桥梁工程以简支箱梁制架与跨路跨河等大跨度连续梁的
施工为主。
2）全线桥梁工程的工期控制总体上以简支箱梁的制架为主线。简支箱梁以分区段集中预制架设为主，根据桥梁分布、工期要求，资源合理配置等情况。
3）部分因特殊结构桥梁、超高压电线等运架设备无法通过地段的简支箱梁、沿线零散分布的简支箱梁和非标简支梁、小跨度连续梁、道岔区连续梁采用现浇施工方法，合理配置资源，满足无砟轨道铺设连续要求。
4）跨越高速公路控制性大跨度特殊结构桥梁因结构复杂、施工难度大、技术要求高、工期较紧，应优先组织施工。对于架梁通道上的重点特殊结构梁应优先安排施工，确保箱梁运架通道的畅通。
5）作业周期较易控制的一般结构桥梁基础和墩身工程，可根据各施工单元内架梁的先后次序和工期要求，采用多作业面平行流水方式组织桩基、承台和墩身的施工。先架方向先期开工。
6）桥面系按架梁区段分单元施工。由于受到无砟轨道工期和运架梁作业空间的制约，在保证架梁工效的情况下，桥面系遮板、电缆槽、防护墙及外侧防水层、电化立柱基础，宜利用运架梁间隙，紧跟架梁进行流水作业。一个方向架梁完成后，开始施工防护墙内侧的防水层、保护层和伸缩缝；无砟轨道完成后开始安装声屏障；四电铺设电缆后，安装电
缆槽盖板。
（2）作业组织安排
桥梁工程的施工组织以架梁作业为控制主线，结合重点、难点桥梁工程，坚持分单元流水作业、重点突出的总体原则，特大桥、先架梁桥、结构复杂的桥梁，特别是跨越高速公路、河道的连续梁首先开工，其它桥梁适时展开，确保总体架梁安排。每座桥梁按照先水中后陆地、先下部后上部的顺序组织施工，上部结构为现浇梁、需要独立组织施工的墩台优先施工。枯水期重点保证跨河桥梁河道中基础的施工。桥梁附属在主体工程完成后及时施工。
先期进行生产生活区、施工便道，道路改移等大临设施的建设；分段平行施工，多开工作面的方法进行流水作业，优先安排特大桥钻孔桩基础的施工，然后顺次安排承台和墩身施工，再进行上部结构施工。中小桥、涵洞等的施工根据现场施工进度实际情况及时展开，不影响相邻路基等的施工。
大跨度预应力砼梁采用支架现浇+转体法施工，为了简支梁的架设能够连续进行，先期施工特殊孔跨结构桩基。
除全线非标梁、道岔梁以及由于受超高压拆迁影响的无法进行架设的简支梁，采用现浇外，其余简支箱梁主要采用预制架设，全线设置6处制梁场。 1.2.3 施工方法
桥梁施工前要根据施工图做好征地拆迁、修建便道、基础放样、场地平整、供水供电等工作，在分项工程开工报告经过监理、建设单位审查同意后进行施工。
全线大部分桥梁下部结构工程采用常规施工方案；河岸、浅滩地段的桥梁墩台采用筑岛围堰施工。桥梁主要施工方案见下表1.2.1：
表1.2.1桥梁主要施工方法
顺号 1 2 3 4 墩台 基础 名称 施工方法 根据地质条件采用回循钻、旋挖钻或冲击。 放坡开挖、钢板桩围堰、 土围堰、钢板桩围堰 整体钢模流水施工、爬模体系施工 32/24m简支梁 非标准梁、三四线梁 连续梁 桥面系 防撞墙 制梁场集中预制、架桥机架设 支架或模架现浇 支架现浇法或支架现浇+转体 钢模浇筑 桩基础 陆地桩基承台 水中桩基承台 5 6 梁部 7 1 9 10 11 12 13 14 15 16
四电接桥面铺装 伸缩缝 立柱基础 电缆槽 盖板 整孔浇筑 整条后浇筑法 整体浇筑 现浇 工厂预制安装 工厂加工后安装 预埋 预留 声屏障 口 综合接地 电缆上桥锯齿口与槽道 1.2.3.1 桩基施工
水中的桩基础尽可能在枯水期施工，根据施工水位，施工时分别采用土袋围堰或钢围堰；钻孔灌注桩施工根据地质情况选择合适的钻机类型及成孔工艺，对于松软土地质地段摩擦桩，优先使用旋挖钻机；根据工期要求、钻孔桩地质条件、桩基础根数、桩径及设计总延米，统筹安排钻机型号和钻机数量，合理使用钻机以提高工效。施工中尽量先施工控制路基填筑的桥台处和现浇连续梁处钻孔桩，然后分段按流水线法推进。 1.2.3.2 承台施工
在地质情况较好、地下水位较低地段，承台基坑采用放坡开挖；在地下水位较高地段，视基坑渗水快慢选用汇水井、
井点降水开挖；对于基坑排水困难和处于岸边的承台采用钢板桩围堰方案。
对处于既有铁路、高速公路路基边坡的承台开挖应视边坡土压力大小选择钢板桩防护或钻孔桩排桩防护，采取必要措施，确保既有路基的稳定。 1.2.3.3 墩台施工
墩台身施工一般采取流水作业，要求采用定制整体钢模，宜一次浇注完成，对于高墩应尽量减少施工接缝，保证混凝土表观平整。混凝土浇注严格按照高性能混凝土技术条件组织施工。 1.2.3.4 连续梁施工
预应力混凝土连续梁以支架法现浇施工为主，跨越高速公路、既有铁路采用支架现浇+转体法或支架现浇施工。施工时须满足限界要求，同时做好交通疏导和安全防护工作。
新盖房北大堤（41+10+41）m连续梁采用节段拼装施工，跨廊涿高速（72+121+72）m连续梁、荣乌高速（60+100+60）m连续梁、津保铁路（41+10+41）m连续梁、南水北调天津干线（72+121+72）m连续梁采用支架现浇+转体施工，其余连续梁采用支架现浇施工。跨大广高速131m简支系杆拱桥采用支架现浇施工。
各连续梁施工工期受架梁通过时间或无砟轨道铺设前6个月的徐变期控制。控制架梁通道的连续梁应先期开工。工
期不紧的连续梁应合理组织流水作业。
全线预应力混凝土连续梁数量大，部分地段分布相对密集，对运、架梁工期会产生影响。因此，在总体施工进度安排的框架下，各标段必须根据架梁进度统筹安排施工工期和资源配置。
（1）装配式连续梁
京雄城际铁路跨新盖房分洪道北大堤采用（41+10+41）m连续梁进行跨越，此处连续梁采用装配式连续梁施工。梁体在预制梁场内分节段预制，专用运梁车送梁至现场，采用悬拼法进行节段拼装施工。
①施工组织
节段梁安排在5#制梁场采用短线法进行预制。 节段预制箱梁模板采用液压全钢模板，内外模板均为全自动液压收支。
标准梁段预制完成后，达到设计要求的强度后方可起吊移存。梁段转运起吊采用专用吊具，各预制梁段预留有4个吊装孔梁段的吊点位置严格按设计的要求布置。采用四根配套钢棒+螺栓配合现场龙门吊吊装存梁。
悬拼法节段拼装连续梁施工首先在连续梁主墩位置原位现浇0#段，0#段张拉压浆完成后现场安装悬拼吊装设备，采用运梁小车将预制梁段运至施工现场，通过悬拼吊装设备将预制梁段对称吊装到位，并及时进行各节段张拉压浆；连
续梁各节段依次对称吊装到位并进行张拉压浆，最后边跨合龙段和中跨合龙段采用现浇施工。
②工期安排
桩基施工：2011年5月1日—2011年5月17日 承台施工：2011年5月23日—2011年6月16日 墩身施工：2011年6月16日—2011年7月4日 0#段施工：2011年7月4日—2011年9月14日 节段拼装：2011年9月16日—2011年11月15日 边跨合龙段：2019年3月15日—2019年3月20日 中跨合龙段：2019年3月20日—2019年4月30日 （2）支架现浇+转体
跨廊涿高速、南水北调天津干渠采用（72+121+72）m连续梁、荣乌高速采用（60+100+60）m连续梁，跨越津保铁路采用（41+10+41）m连续梁，采用支架现浇+转体施工。
根据施工任务及规模分2个施工区段组织施工，施工时考虑平行流水作业施工，各专业相互衔接、配合。
支架现浇转体施工的工艺为：支架搭设及预压→下转盘施工→球铰精确安装就位→上转盘施工→浇注A节段→依次浇筑其他节段→拆除支架→准备转体施工→边垮直线段施工→转体就位→边跨合拢→中跨合拢。
混凝土由混凝土拌和站集中拌和，混凝土运输车运至施工现场,泵送混凝土入模。混凝土浇筑后养护，达至设计要
求强度后进行预应力施工，最后进行直线段及合拢段的施工。
（3）131m简支系杆拱
京雄城际铁路上跨大广高速公路采用131m简支系杆拱，尼尔森体系，拱肋斜置。
计算跨度131m尼尔森体系的双线铁路提篮式钢管砼系杆拱桥，先梁后拱施工。钢管拱制造、安装精度要求高，焊接质量要求高，施工工序较为复杂，拱、梁线型控制难度大。
采用旋转钻机4台，每墩布置2台钻机，每根桩按施工周期4天考虑安排。
承台施工用钢板桩围堰2套，承台模板1套，墩身模板1套，每个墩的承台、墩身施工周期按30天考虑；根据既有经验，考虑钢管拱肋的制造周期为92天，钢管拱的安装周期为60天，系梁施工周期90天。
施工前应与交管部门取得联系，就跨越既有道路和规划路的交通疏导、防护方案进行沟通、研究，向交管部门征询规划路的计划开工和完工时间，以便确定相应的施工防护方案。
提篮拱系梁桥面按箱形梁布置，采用单箱单室预应力混凝土箱形截面。系梁按设计要求采用钢管支架现浇。根据与河北省高速公路管理局沟通，在中央分隔带和紧急停车带分别设置钢管支架基础。提篮拱主墩施工完毕后，系梁下布置
支架，以供系梁施工。
钢管拱肋整体分5段进行吊装，钢管拱肋工厂预拼后散件由邻近道路沿施工便道陆路运输至现场，组拼成整体，汽车吊起吊，通过万能杆件支架分段拼装方案进行施工。
钢管拱分段架设顺序为：按设计要求从两侧对称依次吊装拱段，最后进行合拢段的架设施工，每一分段按照起吊→对位→临时固结→调整线型→定位焊接→调整线型→正式焊接合拢的顺序吊装。
钢管混凝土拱肋为钢管混凝土拱桥的主要承重结构，钢管内混凝土与钢管是共同受力的结构，因此泵送混凝土的技术性能要求使其具有高强、缓凝、早强及良好的可泵性、自密实性和收缩的补偿性能(即微膨胀性)。混凝土压注须一次完成。施工中按先上弦管、后下弦管、最后腹板的总体顺序依次进行压注，上、下弦管混凝土两侧分别同时对称压注，一次压完，且必须在混凝土初凝以前全部压注完毕。
1-131m系杆拱施工工期安排
序号 1 2 3 4 工序名称 钻孔桩 承台 墩身 支架搭设及预压 开始时间 2011/5/1 2011/6/5 2011/6/25 2011/7/10 结束时间 2011/5/30 2011/6/24 2011/7/10 2011/7/25 工天 30 20 15 30 序号 5 6 7 1 9 10 工序名称 系梁施工 拱脚安装 拱脚泵送砼 拱肋安装 吊杆安装 吊杆调整、拱脚二次砼施工 开始时间 2011/7/25 2011/11/3 2011/11/19 2011/11/24 2019/2/1 2019/3/22 结束时间 2011/11/2 2011/11/11 2011/11/23 2019/2/7 2019/3/5 2019/4/16 工天 100 15 4 75 25 25 1.2.3.7 雄安站桥梁施工
雄安站范围内桥梁梁部均采用支架现浇法施工。 1.2.3.1 箱梁制架施工
本施组预制架设双线简支箱梁1315孔；预制架设单线简支箱梁454孔。
制梁场在开工后即开始建设，制梁能力应根据工期要求和任务数量，匹配架梁需求进行合理配置，制梁场制、存梁台座和工装按不少于5孔/天/单向的架梁能力配备。
制梁存梁台座采用桩基础加固。平面布置要适应提梁上桥，规模较大的梁场宜采用箱梁搬运机方案移梁、装梁。
制梁场布置根据用地形状确定，采取横向布置（制梁台座与存梁台座横向排列布置）。
双线运架梁设备采用900t轮胎式运梁车运输，900t架桥
机，每个梁场配置1套运架梁设备。单线运架梁设备采用550t轮胎式运梁车运输，550t架桥机，每个梁场配置1套运架梁设备。
1.2.4 工期安排
见附表12.1特殊结构物工序时间表。 1.3 隧道工程
隧道施工方案详见6.1.控制性工程机场2号隧道施工方案。 1.4 轨道工程
轨道施工方案详见7.3重难点轨道工程施工方案。 1.5 站场工程 1.5.1 工程概况
本施组车站有固安东站、霸州北站、雄安站，共计3座车站。雄安站为始发站，固安东、霸州北站为中间站。车站概况见下表。
作业车停放线（条） 3 新建 备注 序号 名称 中心里程 车站规模 旅客地道或者天桥(座) 安全线（条） 2 维修工区或车间 工区 1 固安东DK59+12台12处旅客站 50 线 地道、1处综合通道 2 霸州北DK12+5站 20 2台夹4线 1处旅客地道 - - - 新建 2处旅客3 雄安站 DK103+350 6台地道、1车间1（牵出线） （与动车所合设） 与雄安4 新建 11线 处综合通道 4 津雄车场 3台7线 站同期实施 车站站型：车站均采用横列式站型；综合维修工区采用与车站纵列布置。新建中间站站台长度按450m设置，站台高度按高出轨面1.25m设计。旅客站台宽度：岛式中间站台宽度采用12.0m，侧式站台宽度15.0m，雄安站基本站台宽度采用11.0m。
地道、天桥和雨棚：旅客进出站通道数量特大型站不应
少于3处，大型站不应少于2处，中型站和小型站不应少于1处；设有高架候车室时，出站通道不应少于1处。固安东站设旅客地道2处，宽12m；霸州北站设旅客地道1处，宽1m；雄安站为高架站，旅客跨线设施由房建专业统筹考虑。本线12m宽旅客地道的净高为4.0m，雄安动车所总平面呈二级二场布置，设出入段线各两条，均为单线双方向自动闭塞；新建存车线20条，预留存车线32条，有效长度满足651m，存车场与检查库间咽喉区设通过式洗车设备2套；存车场旁临修线1条、不落轮镟库线2条；新建检查库线4条，预留检查库线1条，新建人工清洗线兼牵出线2条。受雄安站周边地块限制，雄安站综合维修车间与动车运用所合设，车间设大型养路机械停放线1条、轨道车停放线1条和接触网作业车停留线1条。 1.5.2 施工组织
固安东站及霸州北站场均为路基车站，雄安站为高架站，相关施工组织见相应段落的施工组织。 1.5.3 施工方法
路基站的施工方法详见路基工程，高架站的施工方法详见桥梁工程。 1.5.4 施工要点
站场工程施工应做好统筹安排、临永结合，做好施工排水工作。
（1）旅客地道：站内旅客地道应尽早施工，并先于站场土石方完成，采用常规方法施工。
（2）旅客站台墙：旅客站台墙在站场路基填筑完成后施工，雄安站站台墙在箱梁完成后施工。站台墙应整体现浇施工。
（3）站台面铺装站台平整、光洁，安全线、盲道要顺直、清晰醒目。
（4）雨棚柱架安装要牢固、整齐，纵横成线，间距均匀；棚盖安装牢固，搭接均匀、棚缘整齐；落水斗、落水管安装稳固，管道布置与排架协调，管箍间距均匀；与排水暗槽连接平顺。雨棚屋面要注意防水施工，要切实做到所有材料合格，施工规范，确保不渗不漏。
（5）围墙砌筑的轴线、墙顶高程与地形协调，墙面平整，涂刷洁净，色泽鲜明；墙柱间距均匀；墙柱、墙顶角线顺直。
（6）站场相关给排水、道路、货场及其他营运生产设备及建筑物工程依据施工进度要求合理组织，以满足工期及综合调试要求为原则。
（7）要特别注意站台墙限界的控制。站台墙施工单位再施工前，要与铺轨单位进行对接，共同对站场内平面控制桩进行复核确认。站台墙施工时要根据已经完成的无砟轨道的中线进行控制，施工时要避免出现负差；站台帽要等到轨道完成第一遍片精调后再实施，实施时要使用站台限界允许的负差范围满足验标要求。 1.5.5 工期安排
固安东站场工程计划于2011年5月1日开工，2011年11月30日完工。
霸州北站场工程计划于2011年5月1日开工，2011年11月30日完工。
雄安站站场工程计划于2011年1月1日开工，2019年9月30日完工。 1.6 站后工程 1.6.1 站房工程 1.6.1.1工程概况
固安东站房规模5000 m2，霸州北站房规模5000m2，雄安站房规模按10万 m2 。
站房采用以钢筋混凝土框架结构、主轻钢结构，配以结构式幕墙及新型的金属复合墙体和屋面；一般小型功能简单的生产房屋采用砖混结构；大、中型仓库采用钢结构，围护结构采用保温彩钢板。
本工程房建工程包括车务、工务、电力、通信、信号、给水、车辆等房屋，道路、围墙等其它附属工程。 1.6.1.2施工组织
根据总工期目标和各专业工程接口进度的要求，按照科学、合理、切实可行的原则，施工组织应本着先生产后生活，先地下后地上，先结构后装修，先土建后安装的顺序，以主体结构施工为先导，实施平面分段、主体分层、同步流水施工。车站房屋施工顺序如下：施工准备→基础施工（相关专业配合）→主体施工→（水暖电）内外装修、建筑设备安装→竣工交付使用。
房屋总体施工遵守“先地下后地上”、“先土建后安装”、“先主体后围护”、“先结构后装饰”的原则。以主体施工为先导，分段流水施工，装饰装修工程在主体封顶后全面展开，采用分层交叉作业，收尾阶段采用逐层完成，紧凑搭接，循序渐进，避免交叉污染。装修阶段遵守“先上后下、先内后外、先楼梯后室外”的原则，穿插作业，合理组织，保证工程质量。 1.6.1.3施工方法
钢筋在施工现场搭设加工棚进行加工，分类堆放，在现场进行绑扎；钢筋的连接按设计及规范要求施工。
模板在现场设存放棚摆放，独立、条形基础、柱、圈梁等构件采用钢模板，现浇板采用15mm厚竹胶板模板，支撑系统采用碗扣式脚手架体系；楼梯踏步模板采用50mm厚木板，踏步中间增加一道支撑加以固定。
砌筑普通粘土砖采用“三一”砌筑法，垂直运输采用塔吊或自立架。混凝土采用现场搅拌，水平运输用机动翻斗车，面积较大的多层房屋按其高度及平面特点设塔吊。
房屋及附属工程施工与通信、信号、电力等专业工程密切配合，合理安排施工顺序，相互交叉作业，确保质量、工期。
1.6.1.4工期安排
（1）计划2011年5月完成站房施工图；2011年7月完
成施工招标。
固安东站站房计划于2011年10月1日开工，2020年1月31日完工，工期为13个月。
（2）计划2011年5月完成站房施工图；2011年7月完成施工招标。
霸州北站站房计划于2011年10月1日开工，2020年1月31日完工，工期为13个月。
（3）雄安站站房工程待设计招标后开展后续工作。由于雄安站站房体量较大（建筑面积10万平方米），施工周期长，站房工程应尽早启动。建议雄安站站房按照站房基础、站房上部建筑两部分分期实施，站房基础部分建议由中国铁设先期开展设计，预留上部建筑接口条件；站房上部建筑履行设计招标等程序后实施。站房主体计划于2011年1月完成设计招标，2011年10月完成施工图设计，2011年11月进行站房上部建筑施工招标。
雄安站站房计划于2011年12月1日开始施工，2020年10月31日完工，施工工期安排23个月。 1.6.2 四电及生产生活用房 1.6.2.1工程概况
本工程房建工程包括车务、工务、电力、通信、信号、给水、车辆等房屋，道路、围墙等其它附属工程。
四电设备安装房屋10900m2，牵引变电房屋1110m2，AT
分区所5000m2，生活办公房屋工程（非四电）1900m2，综合维修车间1190m2，雄安动车段51100m2，生活房屋31700m2。 1.6.2.2 施工组织
为确保工期，在具备施工条件后马上开工，进行平行施工；各单位工程按其平面结构特点划分流水段进行流水施工，合理配置人力以达到最优的施工效果。道路、围墙等附属工程在各站场房屋施工到装修阶段后分片、分段开始进行，确保按工期要求完工。
根据总工期目标和各专业工程接口进度的要求，按照科学、合理、切实可行的原则，施工组织应本着先生产后生活，先地下后地上，先结构后装修，先土建后安装的顺序，以主体结构施工为先导，实施平面分段、主体分层、同步流水施工。车站房屋施工顺序如下：施工准备→基础施工（相关专业配合）→主体施工→（水暖电）内外装修、建筑设备安装→竣工交付使用。
房屋及附属工程施工与通信、信号、电力等专业工程密切配合，合理安排施工顺序，相互交叉作业，确保质量、工期。
1.6.2.3 施工方法
房屋总体施工遵守“先地下后地上”、“先土建后安装”、“先主体后围护”、“先结构后装饰”的原则。以主体施工为
先导，分段流水施工，装饰装修工程在主体封顶后全面展开，采用分层交叉作业，收尾阶段采用逐层完成，紧凑搭接，循序渐进，避免交叉污染。装修阶段遵守“先上后下、先内后外、先楼梯后室外”的原则，穿插作业，合理组织，保证工程质量。
钢筋在施工现场搭设加工棚进行加工，分类堆放，在现场进行绑扎；钢筋的连接按设计及规范要求施工。
模板在现场设存放棚摆放，独立、条形基础、柱、圈梁等构件采用钢模板，现浇板采用15mm厚竹胶板模板，支撑系统采用碗扣式脚手架体系；楼梯踏步模板采用50mm厚木板，踏步中间增加一道支撑加以固定。
砌筑普通粘土砖采用“三一”砌筑法，垂直运输采用塔吊或自立架。混凝土采用现场搅拌，水平运输用机动翻斗车，面积较大的多层房屋按其高度及平面特点设塔吊。 1.6.2.4工期安排
2011年10月1日进场，2019年5月31日完成达到设备安装条件。 1.6.3 四电工程
新机场至雄安站段2020年11月底达到开通条件。 （1）通信工程：2020年5月31日前提供通信通道； （2）信号工程：2020年7月15日前完成信号系统单项试验，2020年1月20日前完成信号设备的室内外联调；
（3）接触网工程：2020年7月31日完成导线架设，2020年1月25日完成接触网精调；
（4）10kV配电所：固安东、霸州北、雄安2处（预留2处）2020年4月30日建设完成，2020年5月10日配电所受电；
（5）220kV外电引入：固安东、雄安牵引变电所2020年7月31日外电送电；
（6）接触网冷、热滑试验：2020年1月27日完成冷滑；2020年1月30日完成热滑。
（7）防灾：2020年1月15日完成。 （1）信息、客服：2020年11月20日完成。 1.6.3.1 通信工程 1.6.3.1.1工程概况
通信工程干线及站场光电缆敷设663条公里；传输接入、电话交换、数据网视频及会议、电源及时钟等系统设备安装调试4个站；GSM-R无线基站铁塔、直放站及无线设备安装调试22处；区间信号中继站、AT所、分区所及牵引变电所设备安装调试9处。 1.6.3.1.2施工组织
根据整体施工进度安排、通信专业施工特点、减少相互干扰、满足相关专业需要。首先进行基站施工，再依次进行光缆敷设、设备安装、系统调试。光传输系统和接入网系统
的调试要在信号列控、行车指挥系统及电力电气化远程控制系统调试前完成，为相关专业提供控制通道，其他终端通信设备在综合调试前完成安装和调试，达到综合调试条件。 1.6.3.1.3施工方法
常规部分的施工方法，按已有成熟的施工方法、施工工艺进行组织施工，采用新技术、新设备部分的施工，满足有关要求。
综合接地，应与站前工程配套或衔接施工。
光电缆线路：区间长途通信光缆敷设于路基两侧预留的电缆槽内，站场光电缆敷设于管道或槽道内，光电缆过轨采用预埋好的钢管进行防护。光缆的敷设可采用人工和机械牵引两种方式，在尚未铺轨的施工区段可采用机械牵引方法的敷设。
通信设备安装：通信站、车站通信机械室机柜机架采用防静电地板下设底座进行固定安装。设备供应商有特殊安装要求的设备按供应商提供的安装指南并在供应商督导的指导下进行安装。
系统调试：系统设备的本机调试区段调试由各施工单位进行调试，区段内调试完成后进行整个系统的综合调试，调试由统一的调试试验单位进行，各施工单位密切配合。 1.6.3.1.4施工顺序
长途干线传输系统施工开通→数据通信系统施工开通
→其它各通信系统安装调试→全线综合系统调试。
（1）长途通信传输系统：光电缆线路复测→光缆敷设→光缆接续→光中继段测试→传输设备安装→设备调试→光数字段测试→传输系统调试。
（2）区段通信系统：站场（地区）光电缆敷设接续引入→区段专用通信设备安装→设备调试→功能试验→区段通信系统调试。
（3）无线通信系统：天线铁塔基础浇注→铁塔组装→地面无线设备安装（含弱强区设备）→无线设备安装→无线设备调试→无线系统调试→场强测试。
（4）数据通信系统：ATM数据交换及接点设备安装联网→数据通信网络调试各子系统入网端口测试→网管系统调试。
（5）用户接入系统：用户接入系统光电缆敷设→接入设备安装调试→接入设备功能试验。
（6）网管系统：网管设备安装布线→网管设备调试→网管系统试验。
（7）综合调试：各通信端口测试→各子系统软件测试→各子系统联网测试→各子系统功能测试→综合测试。 1.6.3.1.5施工工期
通信工程计划于2011年10月1日开工。具体工期如下表。
序号 1 2 3 工程内容 单位 总量 施工计划完成时间 2020.3.31 2020.4.30 2020.4.30 备注 光电缆敷设 条公里 763 杆塔组立 车站设备安装 区间基站、中继处 处 22 4 4 站所亭设备安装 处 22 2020.4.30 5 6 直放站设备安装 设备调试 处 处 6 32 2020.4.30 2020.5.31 1.6.3.2 信号工程 1.6.3.2.1工程概况
该段新建车站3座、动车所1座、中继站3座，主要工程量有计算机联锁系统（CBI）4站，列车控制系统（TCC）7站，调度集中系统（CTC）4站，集中监测系统7站，动车所集中控制系统1套，动车所调车防护系统1套。
信号系统主要由调度指挥系统、列车运行控制系统、联锁设备、信号电源、电务集中监测系统构成，其中行车指挥系统纳入调度指挥系统。
调度指挥系统采用CTC分散自律调度集中系统。 无线闭塞中心（RBC）暂按集中设置，沿线各站（含中
继站）设置信号通信网接入设备、列控中心、LEU、地面点式应答器等设备，区间设置无绝缘轨道电路，列控中心设备具备轨道电路编发码、运行方向控制、信息采集（中继站）、站间安全信息传输及应答器报文存储调用等功能。
联锁设备采用硬件冗余型计算机联锁系统。
信号电源采用智能电源屏配备UPS不间断供电电源。 全线采用贯通的电缆槽道和综合接地系统，车站房屋采用了综合防雷系统，提高了基础设施的安全性、综合性和系统性。
全线布设了防灾系统、设道岔融雪系统。 1.6.3.2.2 施工组织
首先进行不受轨道工程影响的区间中继站室内设备安装和干线电缆的敷设，根据房建专业进度，在设备室条件具备后进行车站室内设备安装和模拟试验。当区间和站场铺轨具备条件后进行站场信号电缆敷设、室外设备安装和室外设备单项调试，在室内、外相关调试完成后，具备条件的区域可优先进行信号各子系统（联锁、列控、CTC、信号集中监测）调试。在综合调试开始前完成信号系统内部所有单体调试和试验工作，达到综合调试条件。 1.6.3.2.3施工方法
常规部分的施工方法，按已有成熟的施工方法、施工工艺进行组织施工，采用新技术、新设备部分的施工，满足有
关要求，安装北京局电务处要求的室内配线标准进行室内布线和配线施工。
电缆线路：区间信号电缆敷设于路基两侧预留的电缆槽内，站场内信号电缆敷设于管道或槽道内，电缆过轨采用预埋好的钢管进行防护，钢管的管头进行磨光和封口处理。电缆的敷设可采用人工和机械牵引两种方式，在尚未铺轨的施工区段可采用机械牵引方法的敷设。
在线路成型后提醒站前单位上报线路允许速度表和线路曲线表，待总公司批复后编制列控基础数据、LKJ数据，审查通过了后编制列控工程数据表，现场定测复核后，安排编制信号各系统软件。 1.6.3.2.4施工顺序
电缆线路信号点复测→信号电缆敷设→区间信号点设备安装配线、车站信号电缆敷设→室内信号设备安装→室外信号设备安装→室内模拟试验→室内外联锁试验→列控（CTCS-3结合GSM-R）系统调试→车载信号设备安装→联合调试。
在信号设备安装的同时组织列控数据表的编制和各信号系统软件的编制和仿真试验。 1.6.3.2.5施工进度
信号工程安装部分不受轨道工程影响的可在铺轨前完成，轨旁设备安装可结合铺轨进度逐步展开。
综合接地施工结合站前土建、桥梁、隧道部分电缆槽施工同步完成。 1.6.3.2.6 施工工期
信号工程计划于2011年10月1日开工。具体工期如下表。 序号 1 2 3 4 工程内容 电缆敷设 区间室外设备安装 单位 总量 条公里 140 区段 320 220 171 施工计划完成时间 2020.3.31 2020.7.15 2020.7.15 2020.7.15 备注 车站信号机安装 架 车站联锁道岔安装 车站轨道电路及轨旁设备安装 车站、中继站机组 5 区段 310 2020.7.15 6 械室 设备安装 站 7 2020.5.31 1.6.3.3 信息工程 1.6.3.3.1工程概况
沿线新建办理客运业务的车站新设自动售检票系统和旅客服务信息系统（包括客运站集成管理平台、旅客引导显
示系统、客运广播系统、视频监视系统、时钟系统、信息查询系统和安全检查设施等）；沿线综合维修工区新设综合维护管理信息系统，沿线站段新设办公自动化系统；沿线公安派出所新设公安管理信息系统；新设建设项目管理信息系统等。
新建车站3座。客票系统、旅客服务信息系统安装3站；办公管理信息系统、公安管理信息系统、火灾自动报警系统、机电设备监控系统安装4站。运用所信息系统安装1站。 1.6.3.3.2施工组织
施工安排按照统一规划、分步实施的原则，对于列车运行调度子系统、电力调度子系统、运输计划管理子系统、旅客服务子系统及基本调度维护子系统，先行进行实施，在全线开通时投入运行，其它相关系统，如动车管理、防灾报警、综合维修及救援和培训子系统，按照抓紧实施、完善的原则，逐步建成，纳入综合调度系统。
主干网络的及站段综合信息局域网以外工程，划入相应的通信施工单元，由通信施工队伍负责安装，服务器及应用系统以中心为重点进行安装和试验，中心各子系统及子系统之间的试验完成后，逐段逐站对中心进行试验，实施过程中，以列车运行调度为核心，由该系统的研发供应商为主，其它子系统供应商配合共同完成综合调度系统的集成。 1.6.3.3.3施工方法
信息工程首先根据设计方案，在房建施工单位的配合下，完成各信息点的综合布线系统工程，在具备设备安装条件后，进行设备安装工作。设备安装完成后，进行各信息子系统的调试。
在测试进程中，厂方技术人员配合、参与。将测试项目明细表、测试方法、使用到的仪器、测得的各项技术指标值做好记录，输出测试报告，以便今后核对。测试的基本内容主要包括硬件安装检查、设备通信参数配置、功能检验、指标测试、Qos实现验证等。 1.6.3.3.4施工顺序
施工准备与配合→管线预埋→支架安装→室外设备安装→室内设备安装→室内外设备调试→试运行测试和验收。 1.6.3.3.5施工进度
信息工程前期受制于房建工程影响，后期受制于全线综合调试，待房建主体完成后即可进行设备的安装与调试，施工工期安排6个月。 1.6.3.3.6 工期安排
信息工程计划于2019年10月1日开工，2020年11月20日完成。具体工期如下表。 序号 1 2 工程内容 客票系统安装 旅客服务信息系统单位 总量 施工计划完成时站 站 3 3 2020.11.20 2020.11.20 备注 序号 3 4 5 6 7 工程内容 办公管理信息系统公安管理信息系统火灾自动报警系统机电设备监控系统运用所信息系统安单位 总量 施工计划完成时站 站 站 站 处 4 4 4 4 1 2020.11.20 2020.11.20 2020.11.20 2020.11.20 2020.11.20 备注 1.6.3.4 电力工程 1.6.3.4.1工程概况
全线新建两路10kV电力贯通线，为沿线信号、通信（含防灾）、车站、综合调度系统及区间隧道照明等设备负荷供电。电力贯通线全部采用电缆方案，均在电缆沟内敷设。电力电缆槽在路基、桥梁、隧道路段均设于路肩、桥上、隧道内电缆槽，全线的电缆线路采用并联补偿措施，并设置电缆故障测距装置，便于快速查找故障，及时恢复供电。
车站综合负荷由配电所供电，各站与行车有关的信号、通信（含防灾）、综合调度系统设双台专用变压器供电，电源取自贯通线；一级负荷及其它重要负荷采用两路电源供电。
设置电力远动系统，对全线供电设施进行集中监控，电力调度设在综合调度所内，作为综合调度系统一个子系统进行单独的调度管理。3km以上隧道设置照明监控系统，对隧道照明设备进行监控，并将监控数据传送至就近的综合维修
工区。
新建10kV配电所6座(其中2座为预估的雄安站站房配电所）、新建变电所9座（其中6座为预估雄安站站房变电所）、箱式变电站40座，新建贯通线高压电缆线路敷设150公里、三芯高压电缆敷设20公里、低压电缆96km，新建10kV电源架空线路1km、10kV电源电缆线路30km。 1.6.3.4.2施工组织
电力工程施工主要特点分两阶段分期完工，车站变配电所计划在开工后第30个月提供车站设施的供电条件；区间贯通线和箱变在开工后第30个月开始提供向区间设施供电条件，保证通信、信号等专业分阶段设备调试需要。电力专业按供电区域设置作业区段，统筹考虑和站前专业、铺轨专业交叉配合施工。
电力远动安装采取程序化、标准化施工，SCADA调试采用同步分级方式，确保按时高质量完成电力远动调试任务。
为保证上述施工组织安排的实现，电力设备及材料要保证供应及时，各主要材料、设备应确保按时供货。 1.6.3.4.3施工方法
针对电力工程的各主要工序，要有配套的工艺、工法，施工组织上，要采取与工艺、工法相配套的标准化、程序化的施工方法。
以电力变、配电所施工为电力工程区段内的关键工程，
其它各单项工程平行施工，最后通过贯通线路组成电力配电系统。
1.6.3.4.4施工进度
房建主体完成后即可进行设备的安装与调试。其它电力工程（通信、信号工点，站场供电工程）随站后工程进度平行开展，满足站后工程施工调试的需要。 1.6.3.4.5工期安排
电力工程具体工期如下表。
序号 1 2 3 4 5 6 7 1 9 工程内容 配电所安装 变电所安装 变配电所远动调试 箱变安装 箱变远动调试 贯通电缆敷设 站场高压电缆敷设 低压电缆敷设 10kV电源架空线路 单位 总量 座 座 座 座 座 km km km km km 6 9 15 40 40 150 20 96 1 30 施工计划完成时间 2019.4.30 2020.6.30 2020.1.15 2020.4.30 2020.1.15 2020.4.15 2020.4.15 2020.4.15 2020.4.20 2020.4.20 备注 10 10kV电源电缆线路 1.6.3.5 电力牵引供电工程 1.6.3.5.1工程概况
新建固安东、雄安2座牵引变电所，1座分区所、1座
开闭所、3座AT所。正线牵引供电采用供电电压为2×27.5kv的AT供电方式，牵引变电所采用220kV电源和控制保护装置采用综合自动化技术，实现控制、保护等接口的一体化，大型电气设备选型以高可靠、免维修、少维护、寿命管理为原则，2×27.5kv设备采用气体绝缘开关设备(GIS), 牵引供电综合调度自动化系统采用分层分布式网络系统结构。
接触网悬挂类型采用全补偿弹性链型悬挂，高速正线接触线采用150mm²高强度铜合金线；承力索采用120mm²铜合金绞线，并采用恒张力架设、整体吊弦、正线道岔无交叉方式等技术，保证接触网的高平顺性和良好的弓网关系。
新建牵引变电所2座、开闭所1座、AT所3座，客专调度所1座；本工程的牵引供电、电力调度纳入北京铁路局调度所客运专线SCADA系统，设置京雄城际铁路供电调度台。承、导线架设约260条公里，供电线42条公里，附加导线共计261条公里等。 1.6.3.5.2施工组织
接触网专业按铺轨基地架设区段设置作业区段，统筹考虑和站前专业、铺轨专业交叉配合施工，整体施工组织安排按照“大循环、小流水”的程序化方式进行施工。无砟轨道区段紧随铺轨施工进度，展开从立杆开始的程序化流水作业，为接触网放线和最后调试创造条件。接触网施工技术采用“四个一次到位”国家级工法等先进施工方法，并结合跨
专业程序化的需要，推广使用全线统一坐标系，组建专业测量队伍，保证实现以全线精测网为基准的全系统质量标准统一。在技术引进、吸收、创新的基础上，结合已建成投入运营的高速铁路的建设经验，探索和健全适合我国高速铁路建设特点的一整套施工工艺和标准。
变电专业施工不受线路施工制约，无紧前工序制约，但受牵引变压器等大型电气设备供货周期影响，立足早开工、设备早招标，采取程序化、标准化施工方法，保证设备安装和系统调试有充裕的时间。
牵引电力远动装置的安装与变电施工同步，SCADA系统调试采用同步分级方式，在通信工程提供有效的通道后，争取在最短时间内高质量完成电力远动调试任务。 1.6.3.5.3施工方法
（1）接触网工程
下部工程：接触网支柱基础由钻孔桩和钢桩基础组成，施工均要求采用机械施工方法，杜绝人工开挖方式，保证基础位置准确，道床整体性不被破坏，确保基础质量得到有效保证。采用机械化立杆，无辅助独立整杆器进行支柱整正，严禁借用钢轨进行支柱整正。接触网支柱基础，应与站前工程配套或衔接施工。
支柱装配：要求立柱装配施工、精确测量、编程计算、工厂化预配、准确安装。
导线架设：接触悬挂架设要求必须采用具有额定张力架线装置的车辆施工，同时施工种使用专用的临时吊弦，保证电车线释放过程种平顺及张力稳定。
（2）牵引变电工程
主要工序有采用标准化、程序化的施工方法；有相应的工艺、工法支持、有合格的电气试验机构作为施工保证。
变电专业要统一工艺标准、实行程序化施工，做好与房建专业和设备厂家的相互沟通，保证变电所内各种预埋件的准确性，严格试验程序，取保设备性能，达到高效可靠，减少维修的质量目标。在具备开通送电的条件下，按照铁路电力牵引供电工程标准化开通程序组织开通送电。
1.6.3.5.4施工措施 （1）接触网工程
接触网工程与站前工程关系密切，受站前工程影响较大，应采取两项措施：
①提高机械化施工项目的数量、水平、深度，减少人为因素的影响，从技术上提供保证。具体措施时，接触网下部工程机械化施工，导线架设采用额定张力放线，精确测量无接触测量，数据计算微机化等。
②采用国际标准，接触网工程设计采用统一的大地坐标系统，最大限度的减少接触网工程对轨道标准的依赖，使施工组织更加合理，使工程评定的标准更加科学。
（2）牵引变电工程
选择有成熟开展标准化、程序化施工方法的施工队伍。 选择具有良好质量管理体系运行、有标准工序工艺、工法等技术支持的施工队伍。
选择具有合格的电气试验机构的施工队伍。 1.6.3.5.4工期安排
电力牵引供电工程具体工期如下表。
序号 1 2 3 4 工程内容 设备安装 一次线缆敷设 网上开关站 二次电缆敷设及配线 承力索及接触线架设 单位 总量 所 所 处 所 6 6 5 6 施工计划 完成时间 2020.5.31 2020.7.15 2020.1.15 2020.7.31 备注 包含导线架设及条公里 260 2020.7.31 吊弦预配、安装等 包括支柱、基础6 供电线架设 条公里 42 2020.5.31 及T线、F线及架空地线架设及其悬挂零件安装等 5 序号 工程内容 单位 总量 施工计划 完成时间 备注 包括导线架设及悬挂零件安装等 7 1 9 10 11 回流线架设 正馈线架设 保护线及架空地线架设 隧道内吊柱组立 H型、格构桥钢柱组立 硬横跨组立 条公里 39.9 2020.5.31 条公里 101 2020.5.31 条公里 121 2020.5.31 根 根 377 2020.4.30 3600 2020.4.30 包括支柱、横梁及吊柱等 包括中间柱、转换柱、道岔柱等 12 组 16 2020.5.25 13 14 15 腕臂装配 软横跨安装 接触网精调 1.7 跨既有线施工 1.7.1 工程概况
组 组 4300 2020.5.31 160 2020.7.15 条公里 260 2020.1.25 新建京雄城际铁路正线跨越既有铁路有京九铁路、津保铁路。采用结构型式为：跨京九铁路采用32m简支梁跨越，跨津保铁路采用41+10+41m（支架现浇+转体施工）连续梁
跨越。 1.7.2 施工方法
跨越既有铁路有京九铁路采用32m简支箱梁，采用架桥机架设。
跨津保铁路采用41+10+41m连续梁，采用支架现浇+转体施工。 1.7.3 施工要点
（1）跨越京九铁路的桥梁基坑开挖时，采用钻孔桩防护，必要时对既有铁路架空处理，在施工期间对既有铁路进行沉降和变形观测，如发现异常，应采取相应措施消除安全隐患，确保行车和施工安全，避免对既有线运营造成影响。
（2）除了采用简支梁跨越铁路且在铁路天窗时间架设梁部外,施工时在铁路上部停留时间在天窗时间不能完成的,需要在铁路上部设置施工棚架进行防护。
（3）大跨桥梁的转体施工时，严格按照批准的施工计划和施工组织、方案施工。严格把住点前方案审定、施工准备，点中安全检查，点后工程质量三大关口，在确保安全的前提下，减少对运输的干扰和影响。落实防护人员和防护信号工具、防护标志牌，驻车站联络员与工地间的通讯情况，以及与铁路行车单位的联系和安全协议签订情况，工务部门派驻现场的施工配合人员等。任何人必须坚决服从路局领导在转体现场的指挥。认真对待铁路各配合单位提出的建议,
及时上报指挥部,经认真研究后,快速落实到转体工作中。现场施工人员必须佩带标志,明确分工职责,对不属于自己职责范围的,不能推脱、置之不理,及时快速反应给相关人员落实。
（4）桥上施工人员必须按照施工规范进行操作,遵照相应的安全规则,大风等恶劣天气应停止施工,避免出现不必要的人员伤亡。
（5）跨越电气化铁路的施工安全措施按有关规范、规定办理。大跨桥梁在采用悬浇施工时,桥下铁路采用防护棚架,防止梁部施工时下落物砸伤列车或电化接触网,引起恶性事故。防护棚架上设绝缘板,避免施工期间金属结构带电体对电化线构成安全威胁。
（6）邻近既有铁路线使用大型机械,必须按照既有线施工管理办法办理,手续齐备方可施工。
（7）影响既有铁路线施工严格按照铁道部〔2001〕190号文执行,与设备管理单位签订安全协议,制定安全防范措施。
（1）跨越既有线铁路梁部施工作业过程中,应采用防护棚架对桥下既有线进行遮蔽防护,防止异物掉落危及行车安全。
1.7.4 工期安排
跨越既有铁路有京九铁路计划于2011年5月1日开工，2011年11月25日完工。
跨津保铁路采用41+10+41m连续梁计划于2011年5月1日开工，2019年5月1日完工。 1.1 声屏障 1.1.1 工程概况
新机场至雄安段（含相关联络线及动车走行线）共设置声屏障19520延米，面积45170m2。其中2.3m高桥梁金属声屏障14650延米，33695m2；2.5m高桥梁金属声屏障4170延米，12175m2；预留隔声窗11530m2。 1.1.2 主要工程数量
全线设置声屏障共计60000m,其中桥梁设置金属声屏障52000m，路基设置金属声屏障1000m。 1.1.3 施工方法和步骤
声屏障安装在架梁完成后、无砟轨道铺设前进行。 施工组织结合路基工程、制梁、轨道和电力接触网工程的施工进行安排，紧跟工序，流水作业。
声屏障单元板采用集中工场化生产。吸声板在工厂安装或现场安装。路基金属插板式声屏障施工顺序:基础施工→钢立柱安装→单元板安装→加高通透板安装。声屏障基础施工在路基基床表层填筑完成后进行。桥梁声屏障基础螺栓预埋于桥梁遮板内，安装施工与路基相同。 1.1.4 施工技术措施和施工要点
（1）现场预埋件的清理及整修
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①用基础清理工具将现场基础清理干净，尤其是被混凝土污染的基础，清理工具可以用钢丝刷或者锯条，直到螺母能灵活拧下为止。
②用按照设计图纸预先制作的检查模具直接在基础螺栓上套装，以检查螺栓间距是否满足要求。对无法套进模具的螺栓进行调整，调整工具最好用钢管，严禁用大锤敲击，这样容易使预埋螺栓根部敲松，影响立柱的稳固和损伤丝扣。
③用钢卷尺以基础为基准直接测量基础螺栓外露高度是否满足设计要求(设计外露 150mm，允许误差±3mm)，对于不满足要求的螺栓需要重新植筋。
④沿线路方向用钢卷尺直接测量预埋螺栓间距(允许偏差-10mm,+20mm)，超过允许偏差时需要提供测量结果，定制相应的铝合金单元板。
⑤防腐设施质量及基础是否完好采用目测进行检查。 （2）声屏障立柱安装
①根据施工现场情况及任务安排，提前将立柱吊上桥面并运到相应位置②将基础清理干净，并按照设计高度依次安装调平螺母(薄螺母)和橡胶垫圈，并用水平尺调平。
③将木板平铺在预埋螺栓基础处，木板一头对齐预埋螺栓，一头搁在竖墙上，将立柱抬放到木板上，将立柱底座对好预埋螺栓并在立柱上拴好保护绳，立柱立好后依次安装防
滑垫片和固定螺母，其中防滑垫片为一对并且必须对口，固定螺母为两个。
④用水平尺调整立柱的竖直度，达标后将固定螺母拧紧。
（3)重力式砂浆灌注
①清理施工场地，把重力式砂浆粉料、水、及相应的施工机具运到指定地点。
②清理声屏障基础，安装遮板槽口两侧的模板，模板材料采用竹胶板，并用夹具固定。
③用喷雾器将基础表面润湿，将漏斗放置在立柱底座的灌浆孔处。
④按照设计配合比，用电子秤将称量好的水和重力式砂浆粉料加入砂浆搅拌器内并开始搅拌，搅拌时间为 3～5 分钟。搅拌完毕后，用水舀将砂浆倒入漏斗内，直到基础的预留槽里充满砂浆为止。灌注完毕后将高出立柱底座的砂浆清除，将砂浆表面抹平。灌浆应在15～30分钟内完成，当强度达到 20MPa后才能拆模，拆模后要用塑料薄膜加草垫包裹养护10天。重力式砂浆达到设计要求强度并满足至少10天的养护期后对固定螺栓施加预紧力，采用扭矩扳手拧紧固定螺栓，扭矩为450N·m。
(4)铝合金单元板安装
①清理遮板表面的残留物，用水平尺复核遮板表面的平
整度是否满足要求。将解耦装置安装在遮板表面上，安装时对准两个立柱，保持线条笔直。
②将打包好的铝合金单元板吊上桥面，拆封后开始安装。安装平台上两个人负责安装铝合金单元板，平台下两个人负责给平台上两个人递单元板，立柱中间一个人负责托住从立柱上方放下来的单元板，防止单元板下滑过快造成损伤。一个声屏障单元共有 5 块铝合金单元板，安装时要保证单元板之间要连接紧密、牢固。铝合金单元板左右偏差不得大于 2mm，上下板缝前后侧差不得大于 1mm，相邻单元板高程偏差不得大于 2mm。
(5)综合接地施工
①测量接地扁钢预留孔到综合接地系统外露接地螺栓的距离，根据实际情况预计打孔位置，并计算钢板预留孔的位置，做好记录。
②根据现场测量结果，利用预制平台下料，并在下料扁钢计算位置上钻孔，用透明胶带粘好对应标记。
③锚栓孔位置确认无误后，开始用冲击钻打孔，钻头直径为12mm，钻孔深度为 4cm。钻孔后将孔内的粉尘清理干净，将 M10膨胀螺栓用小锤打入孔内。
④将带标记的预制连接件运到现场的相应位置，将预制扁钢按图纸要求折成 90度弯角，并放置在规定位置，将预制扁钢预留孔与锚栓孔对应上，接好两端接头，并紧固所有
垫圈螺帽。 1.9 联合调试 1.9.1 依据
按照《高速铁路竣工验收办法》（铁建设〔2012〕107 号）、《高速铁路工程动态验收技术规范》（TB10761-2013）等文件，京雄城际铁路在开通前须进行联调联试、动态检测及运行试验。根据《高速铁路联调联试及运行试验实施细则》（铁总办〔2013〕107号）文件有关要求织开展联调联试。 1.9.2 目的
联调联试以京雄城际铁路达到设计速度为目标，在工程完成静态验收及相关问题整改完毕并确认合格后，采用检测列车、测试动车组、综合检测列车和相关检测设备在规定测试速度下对京雄城际铁路各子系统及相关系统间接口、匹配关系进行综合测试；评价和验证牵引供电、接触网、通信、信号、客服、自然灾害及异物侵限监测等系统的性能或功能；验证隧道、路基、桥梁、轨道等结构工程的适用性，评价综合接地、电磁环境、振动噪声是否满足相关标准的要求；对全线各子系统和整体系统进行调试、优化，使各子系统和整体系统的功能及性能达到设计要求。
动态检测是通过采用检测列车、测试动车组、综合检测列车和相关检测设备，根据设计和相关技术标准在规定速度范围内对系统功能、动态性能和系统状态进行检测，其测试
结果为动态验收提供依据。
运行试验主要通过列车运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练和按图行车试验，检验各系统在正常与非正常条件下运输组织的适应性，验证行车组织方式能否满足运营要求；检验设备故障和自然灾害条件下的应急处理能力；为完善科学合理的运输组织方案提供技术依据。 1.9.3 范围
京雄城际铁路联调联试及动态检测的范围为京雄城际铁路正线、车站、动车走行线及联络线。 1.9.4 应具备的条件
（1）各专业涉及联调联试的主体及配套工程完成。工程竣工图纸和牵引供电、电力、通信、信号系统技术文件、运用维护手册齐全，完成系统检测、调试、动态测试和分系统集成试验，并提供测试报告。
（2）静态验收合格，影响联调联试的问题已整改完毕。采用综合检测列车上线进行实车试验前，工务、供电、电务各专业应完成工程静态验收，且静态验收报告通过总公司专业专家组审查，专家意见认定具备联调联试条件，或提出的影响联调联试问题已整改完毕，并由铁路局会同建设单位复验合格。其他专业，铁路局已牵头确认不存在影响综合检测列车上线试验问题。
（3）建设单位已分别与铁路局和检测测试单位签订联
调联试、运行试验工作组织及检测测试委托协议。
（4）联调联试现场组织机构组建完毕，参试人员到位，工作机制已经建立，安全防护、治安措施到位。
（5）铁路局已经组织开行由轨道、接触网、电务等专业检测车组成的检测列车，对轨道、接触网、GSM-R 等主要行车设备状态进行动态检查，确认具备综合检测列车上线试验条件。
1.9.5 联合调试的组织
设置临时的联合调试工作组，由京雄高铁指挥部组织，其他参与方有：施工承包商、系统集成商、设备供应商、设计单位、工程（设备）监理。
公司：主持、领导联合调试工作，审批联合调试计划、方案、试验评估报告等。
施工承包商：现场具体实施，安全检查，施工问题的整改。
设备供应商：负责施工范围内的系统联调实施，协调解决联合调试过程中出现的技术问题、接口问题，负责设备问题整改。
设计单位：参与技术方案的制定及技术的处理。 工程（设备）监理：参与及测试质量保证、工程条件检查、监督，工程整改的检查。 1.9.6 时间安排
联合调试的时间按三个月考虑。计划于2020年9月1日开始，2020年11月30日完成。有条件应尽量早安排某些调试项目先开展，保证联合调试的时间。同时也为试运行创造好条件。 1.10 运行试验
试运行是指对固定设备、动车组及运营程序的最终试验，以证明整个系统可投入运行。列车将按确定的运营时刻表，进行实际环境的运行。试运行过程由技术人员全程监控，验证各系统及其设备在实际操作模式情况下，保证无故障连续正常运行的能力。在进入试运行前，子系统集成商应提交一份经过监理、设计、咨询及业主确认的“集成试验确认书”。
试运行由公司负责组织，子系统相关工程责任主体配合实施。在试运行过程中，子系统相关工程责任主体将按约定的格式完成子系统的试验记录，向公司提交相关试验报告，并承担子系统集成责任范围内的试验工作。子系统相关工程责任主体有责任义务协助公司建立运营组织规范、规章。
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