３５ 动挠度和车轮相对动载的功率谱密度值越大。其余结 论与图２～图５得出的结论一致。 ３Ｏ ５ 结论 ２５ 柱 丑 １）将仿真曲线与文献［１］中曲线图对比，发现 图形趋势基本一致，验证其所述：应用虚拟激励法所 得结果也与傅里叶分析方法相同，虚拟激励法只要求 得系统的频率响应特性，就可以完成所有的分析工作， 更为简便。 ２）汽车行驶速度与道路路面条件作为车身振动 ２０ １５ 桀１０ Ｏ ０ 的两外在影响因素，对人体的垂直加速度、车身垂直 ５ ｌ０ ｌ５ ２Ｕ ２５ ３０ ３５ ４０ 时间频率，Ｈｚ 加速度、悬架动挠度和车轮相对动载变化有较大的影 图９车轮相对动载功率谱密度（Ｂ级路面） 响。适当降低行车速度，改善道路交通条件，能提高 汽车行驶平顺性。 ３）通过对车辆模型的分析计算，得到了系统振 从图２～图５可以看出，相同振动响应量的功率 谱密度曲线变化趋势基本完全～致，只是峰值大小不 同而已。路面条件越差，相同行驶速度时所得人体垂 动响应量的功率谱密度仿真曲线，反映车辆振动性能 的好坏。文章思路与所建模型对汽车的平顺性分析和 汽车悬架的优化设计有一定参考价值。即运用该方法， 直加速度、车身垂直加速度、悬架动挠度和车轮相对 动载功率谱密度越大。图２和图３中的曲线有２个峰 值，分别在．厂与车身固有频率（）， ）和人体固有频率 选择汽车模型参数，进行平顺性仿真分析，能得出合 （）， ）相等处，这说明当 和７ 与厂一致时，人体和 理参数，使汽车悬架系统和振动控制表现更佳，提高 车身部位将发生共振。其中在 处，曲线有最大峰值， 汽车行驶平顺性。 且变化剧烈、明显；而 附近的峰值变化较不明显。 参考文献 ［１］李杰，秦玉英，赵旗，等．用于分析车辆随机振动的一种新方法【ＪＪ 机械设计，２００９，２６（４）：１４—１７． 余志生．汽车理论［Ｍ］．北京：机械工业出版社，２００４：１７３—１７４． ［３】林家浩，张亚辉．随机振动的虚拟激励法［Ｍ】．北京：科学出版社， ２００４：４２．４８． 图４也说明悬架动挠度功率谱密度在）， 与时间频率 一致时达到最大峰值。图５中的曲线有２个峰值，分 ．别在厂与ｙ２和轮胎固有频率（７ ）相等处，分析可知 和 对车轮相对动载荷的影响都比较大。由图２～图 ５综合说明，车身的振动对人体垂直加速度、车身垂 直加速度、悬架动挠度和车轮相对动载的功率谱密度 的变化作用明显，即有较大的影响；人体加速度与车 ［４］张亮亮，唐驾时，李立斌．虚拟激励算法下的汽车悬架振动分析［Ｊ Ｊｌ 振动与冲击，２００６，２５（６）：１６７．１６９． ［５】陶向华，黄晓明．人一车一路相互作用三质量车辆模型分析［Ｊ】．交通 运输工程学报，２００４，４（３）：１３．１４． （收稿日期：２叭０．０９一ｌ５） 身加速度有在低频时增大，高频时减小的趋势。 由图６～图９分析可得：相同条件下，汽车行驶 速度越大，人体垂直加速度、车身垂直加速度、悬架 ２０ １ ０年１ ０月基本型乘用车（轿车）销售汇总表 ．。３４ 。