汽车底盘构造与维修课件
第4章 汽 车 制 动 系
第一节 概述
一、制动系的作用与类型 1.作用
制动系的作用是根据需要使汽车减速或在最短的距离内停车，以确保行车安全，并保障汽车停放可靠不能自动滑移。 2.类型
汽车制动系一般至少装用两套各自独立的系统，一套是行车制动装置，主要用于汽车行驶中的减速和停车；另一套是驻车制动装置，主要用于停车防止滑移。有的汽车还装有紧急制动装置和安全制动或辅助制动装置，高级汽车还装有制动力调节装置、报警装置、压力保护装置等。
汽车两套制动装置都是由制动器和操纵制动器的传动机构两部分组成。
二、制动系的基本结构
气压、液压行车制动系如图4-2、图4-3所示。其主要部件为行车制动器。
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行车制动器主要由旋转部分、固定部分、张开机构和调整机构组成。旋转部分是固定在轮毂上并与车轮一起旋转的制动鼓；固定部分主要包括制动蹄和制动底板；张开机构是液压制动轮缸或气压制动凸轮；调整机构主要由偏心支承销和调整凸轮组成。
三、行车制动器工作过程
汽车行驶不制动时（以液压制动为例），所有机件处于安装的原始位置。制动蹄
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与制动鼓之间保持一定的间隙，制动鼓随车轮自由转动而不受阻碍。
当汽车行驶制动时，踩下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内的油液产生一定压力后流入轮缸，既而推动轮缸活塞，使两制动蹄绕支承销转动，上端向两边张开而使其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上。不旋转的制动蹄就对旋转的制动鼓产生一个摩擦力矩Mμ，其方向与车轮旋转方向相反。
这时，制动鼓将该力矩传到车轮。由于车轮与路面间的附着作用，车轮对路面作用一个向前制动力即周缘力Fμ，同时，路面也对车轮作用于一个向后的反作用力，即制动力FB。制动力FB由车轮经车桥和悬架传给车架及车身，迫使汽作减速或停车。
当放松制动时，油液流回主缸，在各同位弹簧作用下，制动蹄与制动鼓又恢复了原来的间隙，从而制动作用解除。 第二节 车轮制动器
1.鼓式车轮制动器的结构与工作过程
根据制动时两制动蹄对制动鼓径向力的平衡状况，鼓式车轮制动器又分为非平衡式、平衡式(单向助势、双向助势)和自动增力式三种。
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一、鼓式车轮制动器 (1)非平衡式车轮制动器
①基本结构 制动底板用螺栓固定在后桥壳的凸缘上(前桥茬转问节凸缘上)不能转动；其上部装有制动轮缸或凸轮，下端装有两个偏心支承销。制动蹄下端圆孔活套在偏心支承销，上端嵌入制动轮缸活塞凹糟中或顶靠在凸轮上;两制动蹄通过回位弹簧紧压住轮缸活塞或凸轮；制动鼓与轮毂连接随着车轮同步旋转。
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②工作过程 当制动时，两制动蹄在相等的张力F的作用下，分别绕各自的支承点向外偏转紧压在制动鼓上。旋转的制动鼓对两侧制动蹄分别作用有法向反力FN1和FN2、切向反力FT1和FT2。
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如果前制动蹄所受摩擦力FT1所造成的绕支点的力矩与张开力F产生的力矩同向，摩擦力FT1作用的结果是使前蹄对制动鼓的压紧力增大，即FN1增大，摩擦力FT1也更大，则称为“助势”作用。该蹄称为助势蹄。
而摩擦力FT2则使后制动蹄有放松制动鼓状况，即有使FN2本身减小的趋势，故后蹄具有“减势”作用。该蹄称为减势蹄。
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因此两制动蹄对制动鼓所施加的制动力矩是不相等的。倒车时，两蹄受力情况互换，但制动效果相同。
(2)平衡式车轮制动器
①单向助势平衡式车轮制动器
两制动蹄各用一个单向活塞制动轮缸，且前后制动蹄与轮缸、调整凸轮等部件在制动鼓上的位置都是中心对称的。当汽年前进制动时，两制动蹄都是助势蹄；当汽车倒退时，两蹄又都是减势蹄，导致前进制动效能提高，倒退制动效能降低。
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②双向助势平衡式车轮制动器
制动底板上所有固定元件、制动蹄、制动轮缸、回位弹簧等都是成对地对称位置，两制动蹄的两端采用浮式支承，且支点在周向位置浮动，用回位弹簧拉紧。
当汽车前进制动时，上、下轮缸活塞在油压的作用下张开，将两个制动蹄压紧在制动鼓上。在摩擦力矩的作用下，两蹄都随车轮旋转方向转动，从而使两轮缸活塞其中的各一对称端支座a推回，直至顶靠着轮缸端面为止，达到刚性接触，于是两蹄便以此支座a为支点均在助势下工作。
倒车制动时，车轮旋转方向改变，迫使两轮缸的另一端(即图中的b端）成为制动蹄支点，两蹄同样均为助势蹄，产生与前进制动时完全一样的制动效能。因此，双向助势平衡式车轮制动器，不论前进或倒车制动时，两蹄均为助势蹄。 (3)自动增力式制动
自动增力式车轮制动器增力原理是将两蹄用推杆浮动铰接，利用传力机件的张开力使两蹄产生助势作用。另外，还充分利用前蹄的助势作用推动后蹄，使总的摩擦力矩进一步增大，即“增力”。 ①单向自动增力式制动器
两蹄下端都没有固定支点，而是插在连杆n两端开口的直槽底面上，形成活动连接。后蹄上端固定在支承销上，前蹄上端在回位弹簧作用下，紧压在轮缸活塞上。
汽车前进制动时，制动缸内的活塞克服回位弹簧的弹力，将前蹄推出，使其压紧在制动鼓上。由于摩擦力的作用，前蹄沿制动鼓旋转方向转过一个角度，通过连杆n，以后蹄上端为支点，又推动后蹄压紧在制动鼓上，进一步增强摩擦力，加大制动力。此时两蹄均为助势蹄，制动效能较高。
当倒车制动时，前蹄为减势蹄，它压紧在制动鼓上的力矩减小，使后蹄不起作闲，制动效果变差，故称单向自动增力式车轮制动器。
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②双向自动增力式车轮制动器
将单活塞轮缸改为双活塞轮缸，此时两蹄上、下端都没有固定支点，其上端浮靠在蹄销上，F端仍采用连接杆n浮动连接，并用回位弹簧拉紧。当汽车在前进制动时前蹄下端经过连接杆n推压后蹄，后蹄上端抵在支承销上，产生自动增力作用。倒车时情况相反，但制动效果一样，故称双向自动增力式车轮制动器。
2.鼓式车轮制动器的检修
(1)鼓式车轮制动器拆装要点
分解时先支起前桥，用轮胎螺母拆装机拆去轮胎螺母，拆下前轮；再拆去前轮毂盖，剃平锁紧螺母锁片，拧下锁紧螺母，取下锁片及锁止垫圈；然后拧出轮毂轴承预紧度调整螺母，用拉器从转向节上拉下轮毂及制动鼓。
再用拉簧钩拆下制动蹄回位弹簧，取下支承销的垫板，拆下支承销，制动凸轮，调整臂总成及制动气室。
最后拆下制动底板。后轮制动器的拆卸基本与前轮相同。
鼓式车轮制动器的装配按上述相反顺序装复。但要注意：装复过程中，两制动蹄的位置不能互换，其上端面要与凸轮工作面完全贴合，支承销端部的标记朝内相对。
(2)鼓式车轮制动器检修 ①制动鼓的检修
车轮制动主要是由制动鼓与摩擦片相互摩擦产生制动力而迫使车辆减速和停车，由于长期使用，使制动鼓磨损，造成制动鼓失圆、工作面出现沟槽等，且在汽车制动时，发生跑偏、响声或抖动现象。所以制动鼓的工作表面必须平整光滑与摩擦片贴合，符合技术标准。
用直观及敲击检查制动鼓应无裂纹，否则换用新件，用弓形内径规或百
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分表检测制动鼓的磨损和圆度误差，检测方法如图，制动鼓内圆面的圆度误差不得大于0.125mm，并无明显的沟槽，否则，应对制动鼓在专用镗毂机上进行镗削加工，镗削后制动鼓内径不得大于424mm，也不得超过允许的最大修理尺寸，且同一轿车上左、右制动鼓的内径尺寸差应小于1mm。若制动鼓内径超过使用极限时，一律换用新件。 ②制动蹄及摩擦片的检修
用直观及敲击检查，制动蹄及其摩擦片应无裂纹，制动蹄按样板检查，若弯曲扭曲或变形较小，可冷压校正。用游标卡尺深度尺测量摩擦片铆钉头距摩擦片表面应不小于0.80mm，衬片厚度应不小于9mm，否则，换用新衬片或制动蹄总成。若摩擦片油污较轻，衬片只有少量磨损，可用汽油清洗油污，清洗后必须加温烘干，然后用锉刀和粗沙布修磨平整，再与制动鼓表面试测贴合面积，需达到技术标准，允许继续使用。
新摩擦片的安装一般采用铆接法，铆接时应注意以下几点:
a.为避免使用中衬片折断和保持散热良好，应用专用夹持器夹紧。
b.为防止车轮制动时，摩擦片两端与制动鼓发卡、衬片两端头应挫成斜角，斜角一般为75º 。
c.为使摩擦片与制动鼓能很好贴合，必须对摩擦片表面进行加工，加工时，要按制动鼓内表面尺寸进行，并用光磨机对衬片表面进行光磨。 d.摩擦片外表面上埋头坑，孔深一般为摩擦片总厚度的2/3。
e.摩擦片铆接后与制动鼓贴合面积，应大于摩擦片总面积的50%，贴合印痕应两端重中间轻，两端的贴合面积约为衬片总长的1/3。
f.铆接时，应从制动蹄中部的两端依次铆紧铆钉，铆钉不允许斜、松动。 (3)鼓式车轮制动器的调整
①车轮制动器的局部调整
车轮制动器局部调整是在制动摩擦片磨损后，制动气室推杆行程超过40mm情况下或二级维护时，所进行的调整作业，现以CAl092型汽车前轮为例说明调整过程。
a.支起需要调整的车轮。
b.按图取下调整臂的防尘罩，推进锁止套，露出蜗杆轴的六方头。
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c.用扳手转动蜗杆轴，并转动制动鼓，从制动检视孔中插入塞尺相应的规片，在距制动蹄两端20~30mm处测量，制动蹄摩擦片与制动鼓的间隙应达到技术标准(凸轮轴端0.4~0.7mm，蹄汁轴端0.2~0.5mm)。
d.调好后退出锁止套，套上防尘罩，放好车轮。
应注意局部调整时，切不可转动制动蹄轴，一旦转动，应进行全面调整。 ②车轮制动器的全面调整
车轮制动器全面调整是在制动鼓与制动蹄摩擦片严重磨损时，更换制动鼓或摩擦片后，制动蹄轴和制动凸轮安装位置发生变化，为确保制动蹄摩擦片与制动鼓间的正常间隙而进行的调整作业。其调整必须在轮毂轴承调好后进行，现以CA1092型汽车后轮为例，说明调整过程。
a.支起调整车轮，取下制动鼓上检视孔的盖片。
b.用扳手拧松制动蹄轴的固定螺母和制动凸轮轴支架的固定螺栓螺母。 c.转动制动蹄轴，使两个轴端的标记朝内相对。
d.反复拧转制动蹄轴和调整臂蜗杆轴，使制动蹄摩擦片与制动鼓完全贴合，用手转动制动鼓，应不能转动。
e.拧紧凸轮轴支架，再用扳手紧固制动蹄轴固定螺母。紧固时，需保持制动蹄轴和凸轮轴支架的位置不变。
f.将调整蜗杆轴拧松3~4响(约退回1/2~2/3圈)。这时用手转动制动毂应能自由转动且与摩擦片无碰撞现象，但允许有轻微的摩擦沙沙声。
g.用塞尺相应的规片检查制动鼓与制动蹄摩擦片间隙应符合技术标准。同一端两蹄之差不大于0.1mm。通入压缩空气后，制动气室推杆的行程为25mm ± 5mm，否则应重新调整。
h.最后，装回制动鼓检视孔盖片。 ③鼓式制动器制动间隙的自动调整
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以上海桑塔纳的乘用车后轮为例说明其自动调整过程。鼓式制动器结构如图4-17所示。
两个制动蹄之间有一制动压杆相连，楔杆的水平弹簧使楔杆与制动压杆之间产生摩擦，防止楔杆下移，楔杆的垂直弹簧的弹力使楔杆有下移的趋势。若制动间隙正常时，楔杆静止不动。
当制动间隙大于规定值时，制动蹄张开的行程加大，垂直弹簧的弹力也增大F2，此时F2〉F1，迫使楔杆下移。同时制动压杆的水平弹力也被加大，摩擦力F1也相应增大，楔杆与制动压杆在新的位置处于静止状态。
放松制动后，制动蹄在回位弹簧作用下收拢，由于制动压杆变长，只能被靠在新的位置上，不可能恢复到制动前的位置。于是磨损变大的制动间隙便得到了补偿，恢复到初始的间隙，实现制动间隙自动调整，保持规定的制动间隙值不变。 二、盘式车轮制动器
盘式车轮制动器是由摩擦衬块从两侧夹紧与车轮共同旋转的制动器后而产生制动效能。制动器的旋转元件是金属盘，称为制动盘。不动的摩擦元件是制动钳或钢制圆盘。
盘式制动器散热能力强，热稳定性能好，轿车、小客车的前轮，大多采用盘式制动器。
1.钳盘式车轮制动器
固定夹钳式的制动钳轴向位置是固定的，其轮缸分别布置在制动钳的两侧，除活塞和摩擦块外无滑动元件。制动时，制动液被压入左、右两轮缸内，活塞在制动液压力作用下，将摩擦块总成紧压在制动盘上。产生摩擦力矩。因车轮与制动盘连接，因此产生制动作用。解除制动时，活塞和摩擦片总成在回位弹簧作用下回到原始位置。
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(1)浮动夹钳式车轮制动器
特点是只在制动盘的内侧设置油缸，而外侧的摩擦衬块则固定在钳体上，数目仅是固定夹钳式的一半，制动钳可以相对于制动盘轴向移动，制动活动摩擦衬块在制动液压力作用下由活塞推靠制动盘，用制动钳上反作用力，将固定摩擦块同时推靠到制动盘上产生制动作用。
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2.全盘式车轮制动器
具有更大的制动力，特点是制动盘两侧制动钳都装有油缸，制动时由两侧
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的活塞挤压摩擦衬块，一般安装在重型或超重型汽车上。制动时，活塞连同套筒在高压油作用下，压缩回位弹簧将所有的固定盘和旋转盘都推向外侧壳体，各盘相互压紧而实现完全制动。解除制动时，回位弹簧使活塞和套筒回位。
3.盘式车轮制动器检修
(1)盘式车轮制动器拆装要点
现以上海桑塔纳LX型轿车前轮钳盘式制动器说明。
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①拆卸要点
首先用扳手松开车轮螺栓、螺母，取下车轮。卸下定位弹簧及定位螺栓(图4一22)，拆下制动钳体(图4一23)。
并用绳或铁丝吊于车身上用压具将活塞压回。这里要注意：将活塞压回活塞缸内之前，必须先抽出贮液罐中的制动液，防止制动液外溢。
再从制动盘两侧，从制动钳支架上取下2片制动摩擦片。如果更换新摩擦片，可将新摩擦片装在制动钳支架上，最后拆下制动盘。 ②装复要点
先装上制动盘，并放好制动摩擦片，摩擦片表面不得有任何油污，再装复制动钳体，按规定扭矩拧紧定位螺栓及螺母，并安装上、下定位弹簧，最后安装车轮等部件。装复完毕后，应用力踩制动踏板数次，使制动器自动将间隙调整到正确位置。
(2)盘式车轮制动器的检修
①用百分表检测制动盘的端而跳动误差大于0.06mm，制动盘表面具有明显的磨损台阶及拉伤沟槽，可进行加工修复。
②检查制动盘的磨损极限厚度为8mm，厚度过小时应换用新件。
③检查制动蹄摩擦片厚度小于7mm(包括底板)时，必须更换摩擦片，且左、右轮必须成套更换(4片摩擦片、4片弹簧片)。
④检查制动钳体，若发现有漏油之处，应换用新的活塞密封圈。 4.盘式制动器制动间隙的自动调整
以上海桑塔纳的乘用车前轮为例介绍,盘式制动器制动间隙是利用密封圈的弹性变形来实现自动调整的，其工作原理如图4-24所示。
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矩形密封圈嵌在制动油缸内的矩形槽中，密封圈内圆与活塞外圈配合较紧。当车轮制动时，活塞被压向制动盘，密封圈随即发生弹性变形。解除制动时，密封圈恢复原状，活塞被拉回原位。
当制动盘与摩擦衬块因多次制动磨损后，造成制动间隙逐渐增大。若增大值超过活塞的设置行程时，活塞在制动液压力作用下，克服密封圈的摩擦阻力，能继续前移直至达到完全制动为止。
活塞与密封圈之间这一不可恢复的相对位移便补偿了由于磨损而产生过量的间隙，即对制动间隙进行了自动调整，始终保持制动间隙的正常数值，保证了制动的可靠性。
第三节 驻车制动器
驻车制动器又称手制动器，其作用是使汽车停放可靠，便于在坡路上起步，并可在行车制动器失效后应急制动或配合行车制动器进行紧急制动，多数驻车制动器安装在变速器或分动器之后，也有少数汽车装在后驱动桥输入轴前端，还有的汽车以后轮制动器兼作驻车制动器。
驻车制动器有蹄盘式、蹄鼓式和带鼓式三种。 1.蹄盘式驻车制动器构造
制动盘与变速器第二轴的花键凸缘连接，制动蹄支架用螺钉固定于变速器壳体的后壁上，传动拉杆用销轴与固定于变速器壳上的齿扇板铰接，下端有棘爪，利用棘爪拉杆和手柄上的弹簧，能将制动器锁止在某一位置。 2.工作过程
制动时，驻车制动杆上端后扳，传动拉杆带动拉杆臂逆时针摆动，推动前制动蹄臂和制动蹄后移，同时，通过拉杆拉动后制动蹄臂，压缩定位弹簧，后制动蹄前移，两制动蹄即夹紧制动盘，产生制动作用。这时，棘爪将手制动杆锁止在制动位置。
解除制动时，按下制动杆上端的拉杆按钮，使下端棘爪脱出，然后将制动杆推向前端位置，前、后蹄在定位弹簧作用下回位，制动解除。
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一、蹄盘式驻车制动器 二、蹄鼓式驻车制动器 制动时，将操纵杆上端向后拉，作用力通过拉丝软轴带动摇臂绕支销顺时针摆动，拉杆带动摇臂向下运动，摆臂带动凸轮轴转动，从而凸轮偏转将两制动蹄张开，并压紧制动鼓产生制动作用，此时，棘爪和齿扇将制动杆锁止在制动位置。 解除制动时，按下制动操纵杆上端的按钮，使下端的棘爪脱离齿扇，然后将制动操纵杆推向最前端位置，各机件的运动方向与制动时方向相反，从而使制动蹄与制动鼓恢复原来的间隙，制动解除。 三、自动增力式驻车制动器
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制动时，驾驶员拉出制动手柄，手柄拉动拉索带动摇臂沿箭头方向运动，驻车制动臂绕销轴顺时针转动。在转动过程中，一方面通过推杆将左制动蹄鼓压向制动鼓，另一方面驻车制动臂上端右移，通过销轴将右制动蹄压向制动鼓，从而产生制动作用。棘爪将锁住制动手柄。
解除制动时，须先将制动手柄顺时针转过一个角度，使棘爪与齿条脱离啮合状态后，再将制动手柄推回到原始位置，从而制动解除。 1.蹄盘式驻车制动器的检修 (以CA1091型汽车为例) (1)制动盘的检修
制动盘工作面应无沟槽，当沟槽的深度大于0.05mm时，应车削或磨削，制动盘厚度应不小于规定值，否则换用新件。 (2)制动蹄的检修
制动蹄端面磨损严重，应换用新件。摩擦片工作面到铆钉头的距离，若小于0.5mm，必须更换。制动蹄支架若有裂纹可焊修，严重者换用新件。 (3)蹄盘式驻车制动器的调整
①当组装驻车制动器时，应在未装拉杆与联动臂的连接销之前进行。 四、驻车制动器的检测与修理
②调整时，先在前、后制动蹄片与制动盘之间分别插入1根长250mm、厚0.3~0.6mm塞尺规片，再转动拉杆上的调整螺母，拉动规片有明显阻力时，停止旋转调整螺母，接着旋进蹄片上端的调整螺钉，直至与制动蹄相接触为止，然后锁紧螺母。
锁紧后，挂好拉紧弹簧，最后调整拉杆的长度，当销孔与联动销孔相重合时，穿入销子并锁上开口销，特别指出：不允许用拉动联动臂的方法，使销孔重合，否则，影响调好的间隙。
③调整后，还应进行制动检查，当拉动驻车制动杆至全程1/2~2/3时，同时齿板上移动3~5齿。此时，蹄片应完全压紧制动盘。在平坦干燥的路面
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上，汽车用二挡不能起步，解除制动时，制动盘与摩擦片不发生摩擦或咬住现象，则可视为调整合适。
2.蹄鼓式驻车制动器的检修(以EQ1092型汽车为例)
(1)制动鼓的检修 直观检查制动鼓，不得有裂纹，破损，否则换用新件。其工作表面若磨损起槽大于0.5mm时，应对其镗磨或车削。磨损超过使用极限(φ284)应予更换。
(2)制动蹄及衬片的检修 直观及敲击检查不得有裂纹，弧度大小应符合技术标准，若衬片磨损至铆钉头0.5mm时，应一律换用新件。检测制动蹄与支承销孔配合间隙大于0.l5mm时，应更换支承销或销孔衬套。
(3)回位弹簧的检修 直观检查回位弹簧，若弯曲、断裂、锈蚀或弹力减弱(弹簧应在50N的拉力作用下，弹簧长度达到100mm)，应换用新件。
(4)其他零件的检修 用百分表或游标卡尺检测制动凸轮轴与底板支座承孔的配合间隙，应不大于0.20mm，否则换用新衬套，棘爪机构磨损严重，达不到锁止作用，均换用新件。操纵机构各铰接部位磨损松旷，可更换销轴或衬套。 (5)蹄鼓式驻车制动器的调整
①调整时，先将驻车操纵杆放至最低位置，旋动软索调整螺母，使摇臂与水平方向成15°夹角，然后拧紧锁紧螺母。 ②接着把操纵杆拉起，当听到7~9响时，反复拧动拉杆上端的调整螺母及制动蹄支承销，使制动蹄完全压紧在驻车制动鼓上。然后，拧紧支承销固定螺母及拉杆上端的锁紧螺母。这时，将操纵杆拉回原来位置时，当能听到2~3响时，应有制动感。若汽车停在坡度为0.2、附着系数为0.7坡路时，当拉动操纵杆听到7~9响时，汽车应停放安全可靠。当汽车行驶时，驻车制动器无卡滞、发热现象，则为调整合适。
(6)上海桑塔纳LX型轿车驻车制动器的检修
是利用两后轮兼作驻车制动器，其型式为蹄鼓式驻车制动器，操纵机构是机械式拉索机构。
检修主要指操纵机构的检修。检查各铰接部位，磨损松旷时，应更换连接销，检查齿扇及棘爪，磨损严重或不能可靠锁止时，应换用新件。 检修后，必须调整驻车制动器自由行程，其过程如下:
①先放松驻车制动杆，使驻车制动解除。用力踩动制动踏板，使后轮制动。这时，把驻车制动拉杆拉紧2齿，再拧动制动拉杆后端的调整螺母，直至用手不能转动后轮为止(后轮离地转动)，则调整完毕。
②调整后以200N力拉紧驻车制动杆时，制动杆应处于齿扇的2齿位置，当汽车停在坡度为0.2的坡路上时，汽车停放安全可靠，不得滑移，当放松制动杆后，两后轮能转动自如，无发卡现象，则调整合适。 1.驻车制动不良
(1)现象
汽车停在坡路上时，因驻车不良而自行滑移。 (2)原因
①驻车制动自由行程过大。
②制动鼓工作表面磨损、起槽、裂纹，摩擦片与制动鼓贴合不良或摩擦片与制动鼓配合间隙过大。
③摩擦片表面有油污、泥水，磨损过簿或焦化。
④制动蹄片在支承底板中卡住，或支承底板变形致使制动蹄轴歪斜。
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⑤汽车起步时，操作失误，未拉驻车操纵杆导致摩擦片烧蚀。
五、驻车制动器常见故障诊断与检修(以CA1092型解放汽车为例) (3)诊断与排除
①将变速杆回到空挡位置，拉紧驻车制动操纵杆，支起后轮，这时用手转动传动轴，如能转动，则说明驻车制动不良。
②检查驻车制动操纵杆的自由行程是否过大，当把驻车操纵杆从放松的极限位置上拉起，应听到两声响，则为合适。否则进行调整，或检查各连接处是否松动。
③用塞尺检测摩擦片与制动鼓配合间隙是否符合技术标准，否则应进行调整。
④上述良好，则检测驻车制动器制动鼓圆度误差，察看摩擦片是否有油污，与制动鼓贴合状况及制动底板是否变形，检查制动蹄轴是否锈蚀。否则应维修或换用新件。 2.驻车制动拖滞 (1)现象
变速器挂低速挡，松离合器踏板，放松驻车制动器操纵杆，汽车难以起步，或虽然起步，但稍减供油，汽车急速降速，或行驶一般路程后，驻车制动鼓发热。
(2)原因
①制动蹄摩擦片与制动鼓间隙过小，局部有粘连接触，制动蹄回位弹簧弹力小、过软或折断。
②制动蹄与制动蹄轴装配过紧，转动困难或锈蚀，导致制动蹄回位缓慢或不回位。
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③由于齿板上限位片丢失或未装，当操纵杆向前放松时，造成制动凸轮反向转动，将蹄片张开与制动鼓接触。 (3)诊断与排除
①若汽车在离合器良好状态下不能起步，车辆行驶无力，驻车制动鼓发热，则说明驻车制动拖滞。
②先检查齿板上的限位片是否丢失或未装。
③用塞尺检测摩擦片与制动鼓间隙是否符合技术标准，否则应调整。 ④若以上良好，应拆检驻车制动器。 第四节 液压制动传动装置
液压制动传动装置是利用特制油液作为传力介质，将制动踏板力转换为油液压力，并通过管路传至车轮制动器。再将油液压力转变为制动蹄张开的推力，即产生制动作用。
液压制动传动装置特点：制动柔和灵敏，结构简单，维护方便，不消耗发动机功率。但操纵较费力，制动力不太大，制动液受温度变化而降低其制动效能，液压制动传动装置已广泛应用在轿车和重型汽车上。 1.单管路液压传动装置
单管路是利用一个制动主缸，通过一套相互连通的管路，控制全车制动器。若传动装置中一处漏油，会使整个制动系统失效。目前，一般汽车上已很少采用。 2.双管路液压传动装置
双管路液压传动装置是利用两个彼此独立的液压系统，当一个液压系统
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发生故障时，另一个液压系统仍然照常工作，从而提高了汽车制动的可靠性和安全性，现代汽车都采用了双管路传动装置。布置形式如下：
一、液压制动传动装置类型
(1)前后独立式与交叉式液压传动装置 ①前后独立式（Ⅱ 形）
由双腔主缸通过两套(一轴对一轴)独立管路分别控制车轮制动器。它主要用于对后轮制动依赖性较大的发动机后置后轮驱动的汽车。
制动时，踩下制动踏板，推杆推动双腔制动主缸的主缸前、后活塞前移、使主缸前、后腔油压升高，制动液分别同时流至前，后车轮制动轮缸。轮缸的活塞在制动液压力的作用下，向外移动，进而推动制动蹄张开压向制动鼓产生制动效能。
当松开制动踏板时，制动蹄和轮缸活塞在回位弹簧作用下，各自回位，并将制动液压回制动主缸，从而解除制动。
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②交叉式(X形)
该装置由双腔制动主缸，两套独立(交叉)管路分别控制车轮制动器，它主要用于对前轮制动力依赖性较大的发动机前置前轮驱动的汽车。
上海桑塔纳轿车采用了如图的交叉式传动装置。这种双管路对角线布置的特点是，每套管路连接一个前轮和对角线上的一个后轮。 当制动系统中任一回路失效，剩余制动力仍能保持正常总制动力的50%。
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当汽车在高速状态不被制动时，均能保证后轮不抱死或者前轮比后轮先抱死，避免制动时后轮失去侧向附着力，造成汽车失控，确保行车安全。 (2)双管路液压制动传动装置主要部件 ①制动主缸
制动主缸作用是将制动踏板机械能转换成液压能。双管路液压制动传动装置中的制动主缸一般采用串联双腔或并联双腔制动主缸，串联双腔制动主缸构造如图。
主缸内有两个活塞。后活塞右端连接推杆；前活塞位于缸筒中间把主缸内腔分成两个腔，两腔分别与前后两条液压管路相通，贮液罐分别向各自管路供给制动液。每个腔室具有各种回位件、密封件、复合阀等。
制动时，主缸中的推杆向前移动，使皮碗盖住贮液罐进油口，此时后腔室液压升高，迫使油液向后轮制动器流动，推动后轮制动器工作。与此同时，在后腔液压和后活塞弹簧弹力作用下，推动前活塞向前移动，前腔压力也随之提高，迫使油液流向前轮制动器，推动前轮制动器工作。
放松制动踏板，主缸中活塞和推杆在前后活塞弹簧的作用下回到原始位置，制动解除。
当前腔控制的回路发生故障时，前活塞不产生液压前轮制动失效。但在后活塞液力作用下，前活塞被推到最前端，后腔产生的液压仍使后轮产生制动。若后腔控制的回路发生故障时，前腔仍能产生液压使前轮产生制动，确保行车安全。 ②制动轮缸
制动轮缸的作用是把来自主缸的油液压力转换为轮缸活塞的机械推力，使制动蹄压靠在制动鼓上产生制动作用，制动轮缸有单活塞式或双活塞式，如图。 单活塞轮缸多用于单向助势平衡式车轮制动器，如BJ2020S型汽车前轮制动器，当汽车制动时，制动轮缸受到制动液压力的作用，活塞在液压力作用下顶出活塞推动顶块，使制动蹄张开，压向制动鼓产生制动作用。当松开制动踏板，制动液液压消失，在回位弹簧作用下活塞恢复原来形状，同时，制动蹄与制动鼓脱离即
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解除制动。
1.真空增压装置的基本组成和布置
它在液压制动传动装置中增加了真空增压器，包括辅助缸、控制阀、进气滤清器、真空增压器，并增加了真空单向阀，真空罐和真空管道等装置。汽油机上的真空力源是发动机的进气歧管，柴油机则是一个真空泵或是在进气歧管中的引射器。
二、液压制动增压装置
当发动机工作时，在进气歧管(或真空泵)中的真空度作用下，真空罐中的空气经真空单向阀被吸入发动机，因而真空罐中产生并积累一定的真空度。 当踩下制动踏板时，制动主缸输出液压首先传入辅助缸，并一面传入各制动轮缸，一面又作用于控制阀，控制阀使真空增压器起作用。此时真空增压器输出力与由主缸传来的液压力一同作用于辅助缸活塞。因此，使辅助缸的压力远远高于主缸压力。
由于在真空增压器之后又加装了一个双腔安全缸，使得在安全缸之后的前、后轮任一条制动促动管路损坏漏油时，该管路上的安全缸即自动将该管路封堵，确保另一促动管路仍能保持其中油液压力，产生制动效能。
2.真空增压器
(1)作用与组成 ①作用
是把发动机进气产生的真空度与大气压力差转变为机械推力，将制动主缸输出的油液进行增压后输人各轮缸，从而增大了制动力，减轻了操纵力。 ②组成
它由辅助缸，控制阀，加力气室三部分组成。辅助缸体的内腔被活塞分隔为两部分，右腔经进油接头与制动主缸的出油口相连，左腔经出油接头接安全缸。推杆的前端通过尼龙密封圈座支承于辅助缸体的孔中，并以两个橡胶双口密封圈保证孔和轴表面的密封。
推杆后端与加力气室膜片连接，前端嵌装有球阀，其阀座在活塞上，不制动时，活塞和推杆在各自回位弹簧作用下处于右极限位置，推杆端部的球阀与阀座之间
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保持一定距离，从而保持辅助缸两腔相通。
控制阀部分由真空阀和空气阀组成双重阀门。空气阀座在控制阀体上，真空阀座在膜片座上，膜片座下端与控制阀活塞连接。不制动时，膜片和控制阀活塞在膜片回位弹簧作用下处于图示位置，空气阀关闭，真空阀开启，使真空增压器与大气隔绝，控制阀的上腔A与下腔B相通。
真空加力气室也被其中的膜片分隔成左、右两腔，左腔C经前壳体端面上的真空管接头(图中已剖去)通向真空罐，且经由辅助缸体中的孔道与控制阀下气室B相通。其右腔D则经焊接在后壳体圆柱面上的管道通到控制阀上腔A。
不制动时，真空罐中的真空度可经真空管接头依次传人加力气室左腔C和右腔D、控制阀的下腔B和上腔A，使四腔中具有同样的真空度，此时加力气室的弹簧使膜片和推杆处于图示的右边极限位置，辅助缸活塞的球阀离开阀座，辅助缸中无液压。 (2)工作过程
①制动过程
踩下制动踏板，制动主缸的制动液压力传入辅助缸。一部分制动液经活塞中间的小孔流进各轮缸中，补偿管路真空。同时，流进的制动液作用在控制阀活塞上。当制动液压力升到一定值时(制动液压力大于450kPa)，活塞连同膜片座上移，首先关闭真空阀，同时关闭C、D腔通道，A、B两腔隔绝。
随后膜片座继续上移，通过真空阀把空气阀打开。于是空气经空气滤清器，空气阀进入A腔并到D腔。D、C两腔产生压力差，推动膜片使推杆左移，在球阀关闭辅助缸活塞中孔后，辅助缸左腔密闭。当推杆继续推活塞向左移动时，辅助缸的制动液通过安全缸被压入各轮缸中去。作用于轮缸的制动液压力便进一步升高，且远高于主缸制动液压力，致使制动力增大。 ②平衡过程
当制动踏板踩到某一位置不动时，作用在活塞上的力为一定值，主缸不再向辅助缸输送制动液，此时，由于加力气室作用，推杆推动辅助缸活塞左移，使辅助缸右腔制动液油压下降，控制阀活塞下移，带动空气阀和真空阀都关闭，因而加力气室压力差不变，推杆推力不变，维持着一定强度的制动。若继续踩下踏板控制阀活塞上移打开空气阀，使D、C两腔的压力差增大，从而推杆推动辅助缸活塞进一步左移，制动力又进一步增大。 ③解除过程
当松开制动踏板后主缸制动液压力降低，控制阀活塞下移关闭空气阀，打开真空阀，此时、A、B、C、D四腔均通真空源，且具有相同的真空度。推杆、膜片及辅助缸活塞在各自回位弹簧和轮缸制动液回液压力作用下，分别回位。轮缸制动液从辅助缸活塞的小孔中流回，从而解除制动。
当真空增压器失效或无真空源的条下，辅助缸中的球阀始终开启，仍保持主缸与轮缸油道畅通。所以，制动系统仍像普通液压制动一样进行工作，只是失去了真空助力的作用。
1.制动主缸(总泵)的检修
(1)直观检查缸筒内壁工作面磨损状况，工作面上不允许有麻点和划痕。用百分表检测圆柱度误差大于0.025mm，或缸筒内壁磨损大于0.l2mm，或泵筒与活塞配合间隙大于0.l5mm时，应换用新件。
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(2)检测活塞与缸筒配合间隙过大时，若是由于活塞磨损过多而造成的，只需更换活塞即可。
(3)直观检查缸筒内壁上若有锈蚀、麻点时，如果不在皮碗行程内时，允许继续使用。
(4)直观或敲击检查缸体，不得有任何性质的裂纹、缺口、破损等损伤。轻微者应予焊修，严重者换用新件。
(5)直观检查活塞上的星形阀是否松脱、破裂，否则应予重铆或换用新件。 三、液压制动传动装置的检修
(6)直观检查出、回油阀门是否失效，皮碗、密封圈是否发胀、变形，破损等，否则一律换用新件。
(7)用弹力测试仪检查主缸，轮缸回位弹簧弹力应符合技术标准。不合要求，一律报废换用新件。
(8)上海桑塔纳LX型轿车制动主缸及真空助力器损坏时，应换用新的总成，不允许进行解体维修。
2.制动轮缸的检修
(1)制动轮缸主要零件检修与主缸基本相同，要注意的是在更换轮缸时，其规格须与原车轮缸相同，
(2)同一桥上的两只轮缸的内径必须相同，以保证得到相等的制动力，防止制动跑偏。
(3)检查放气螺塞的锥面应平滑、规整，不得有凹槽和破损，否则应予修复。
(4)上海桑塔纳LX型前轮缸缸筒直径磨损大于0.10mm或缸筒与活塞的配合间隙大于0.l5mm时，应更换制动钳总成。后轮缸筒磨损大于0.08mm，或缸筒与活塞面出现划痕及锈蚀时应更换轮缸总成。 3.液压制动系统空气的排出 (1)人工法
首先在贮液室中加足制动液(达到MAX处)，然后旋出轮缸的放气螺钉，用一根皮管装在放气螺塞上，另一端插入盛制动液的容器中。由二人协同进行，一人在驾驶室内，踩下和放松制动踏板数次，直至踩不下去为止，并用力踩住踏板。另一人在车下把轮缸放气螺塞旋松，空气随制动液一起排出，当制动踏板下降到底后，立即拧紧放气螺塞，然后再抬起踏板，如此反复上述过程数次，直至放出制动液中无气泡为止，则空气完全被排出。
人工排气过程中，必须随时检查贮油室内的液面高度，并不断加注制动液。在加注制动液时应注意，由于各厂家生产的制动液化学成分不同，且不能混合使用，在排气时，一般由最远的一个轮缸先进行，各轮缸的排气顺序应为：右后轮——左后轮——右前轮——左前轮。空气排出后，贮油室液面距加油口高度为15~20mm。 (2)压力法
将专用加液放气装置VW1238/1连接在贮液罐上，在轮缸放气螺塞上接一软管，放入容器，然后根据各轮缸放气顺序进行放气。此装置是以一定的压力，把制动液充到制动系统中，使空气排出，最后贮液罐的液面高度必须达到MAX处。
1.液压制动不良
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(1)现象
汽车在行驶中，迅速将制动踏板踩到底，汽车不能立即减速、停车，制动减速度小，制动距离长。 (2)原因
①制动主缸的原因
a.主缸内制动液不足，补偿孔堵塞，加液口盖通气孔堵塞。 b.主缸内皮碗破损、老化、变形或踏翻。 c.主缸活塞与缸体磨损过量、松旷而漏油。
d.回油密封不良，出油阀弹簧过软折断，油阀密封不良。 四、液压制动装置常见故障 诊断与排除
②制动轮缸的原因
a.轮缸皮碗老化、破损或顶翻。
b.轮缸活塞卡滞，活塞与缸筒磨损过量，松旷漏油，活塞的回位弹簧过软或折断。
③制动器的原因
a.制动蹄摩擦片磨损过量，制动间隙过大或调整失误，摩擦片接触面积小。
b.制动鼓失圆、起槽或鼓面磨损过甚。
c.制动蹄摩擦表面沾有油污、泥水，铆钉外露或表面烧焦硬化。 ④其他原因
a.制动踏板自由行程过大。
b.某机械连接部位脱落，断开、失效等。 c.制动液中渗入空气或湿度过高形成气阻。
d.油管凹瘪，接头松动渗油，制动软管老化、破裂或堵塞。 (3)诊断与排除
先连续踩下制动踏板，根据踏板高度进行诊断。 ①若制动踏板不升高，始终到底且无力，应先检查主缸是否缺少制动液，主缸进油孔与贮液罐通气孔是否堵塞。再检查油管接头有无破损之处或严重漏油，则应修理或换用新件，若无漏油之处，应检查各机械连接部位有无脱开之处。 若以上检查均好，则进一步检查主缸或轮缸皮碗是否破裂、顶翻或破损。 ②若制动踏板能升高，这时踩住踏板进行检查。踩动踏板，踏板能升高且制动效能有好转，则检测踩板自由行程和车轮制动器的间隙，应符合技术标准，否则进行局部调整。
若踩住踏板后踏板缓慢下降，应检查管路是否有破损或接头漏油。若无漏油应检查主缸、轮缸的皮碗密封是否良好，检查主缸、轮缸的回位弹簧是否过软或折断，主缸回油阀和出油阀是否损伤。否则换用新件。 若踩制动踏板有弹性感，则液压系统内有空气或制动液气化，应排出空气。 ③若踩一次制动踏板高度适中，但感到硬而且制动效能差，则个别车轮制动器不良，应检查制动软管是否老化、堵塞。否则检查该车轮制动器。
若各车轮制动均不良，应先检查主缸皮碗、密封圈是否良好，活塞是否卡滞，否则检查各轮缸制动器工作状况。 2.制动跑偏 (1)现象
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汽车制动时，左、右车轮制动力不相等或制动生效时间不一致，导致汽车向制动较大或制动作较早一侧行驶的现象。 (2)原因
①左、右车轮制动器制动间隙大小不一样，或摩擦片与轮鼓接触面积相差太大，或摩擦片材料、质量、规格不一样。
②左、右制动鼓内径相差过多，或回位弹簧弹力相差太大，或轮胎气压大小不一样。
③个别车轮摩擦片有油污、硬化或铆钉外露，或轮缸内活塞卡滞、皮碗发胀，或油管堵塞，或制动鼓失圆。
④ 车架变形，前轴外移，前后轴不平行，两前轴钢板弹簧弹力不一样。 (3)诊断与排除
①汽车行驶中制动，若汽车向左倾斜，则为右轮制动性能差；反之为左轮制动性能差。
②当汽车制动后，察看轮胎在路面上的拖印情况，若拖印短或没有拖印的车轮，则为制动有故障的车轮。
③若查出有故障车轮后，先检查该车轮制动管路是否漏油，轮胎气压是否达到技术标准。若正常，再检测制动间隙是否符合技术标准，否则予以调整。若仍无效，应拆下制动鼓，逐一检查各件，特别是制动鼓的尺寸要严格检测。 ④经上述检修后，各车轮拖印基本符合要求，但制动时仍跑偏，则故障不在制动系，应检测车架或前轴的技术状况，若出现忽左忽右的跑偏现象，则应检查前束或纵横拉杆球头销是否松旷。 3.制动拖滞 (1)现象
在行车制动中，当抬起制动踏板时，全部或个别车轮仍有制动作用，致使车轮起步困难，行驶无力，制动鼓发热。 (2)原因
①制动踏板没有自由行程或回位弹簧过软、折断，踏板轴锈滞，发卡，回位困难。
②主缸活塞变形，回位弹簧过软或折断。
③制动间隙过小，制动蹄回位弹簧过软、失效，制动蹄在支承销上不能自由转动。
④制动轮缸皮碗胀大，活塞变形。
⑤制动管路凹瘪、堵塞，导致回油不畅。 (3)诊断与排除
①汽车行驶一段路程后，用手抚摸各制动鼓。若全部发热、说明故障在制动主缸，若个别制动鼓发热，则故障在该车的制动轮缸。
②若故障在制动主缸，应先检查踏板自由行程。如果无自由行程，则主缸推杆与活塞间隙过小或没有间隙，应进行调整。若自由行程符合标准，则拆下主缸贮油室加油螺塞，踩下踏板慢回位，看其回油状况，若不回油则为回油孔堵塞；若回油缓慢则为皮碗、皮圈发胀或回位弹簧无力或油液太脏，粘度太大。经检查不符合技术标准，一律更换。
③若故障在制动轮缸，把有故障的车轮顶起，旋松制动轮缸的放气螺钉，如制动液随之急速喷出，车轮也立即旋转自如，说明管路堵塞。轮缸不能回油，此时应疏通油管。若旋转车轮仍有拖滞，可检查制动间隙和回位弹簧，若正常，应检拆
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制动轮缸，必要时，活塞、皮碗均换用新件。 第五节 气压制动传动装置
气压制动传动装置是用压缩空气做力源的动力，使车轮产生制动，驾驶员只需按不同的制动强度要求，控制踏板的行程，释放出不同数量的压缩空气，便可控制制动气压的大小来获得所需要的制动力。
气压制动装置的特点是踏板行程较短，操作比较轻便，制动力较大，消耗发动机的动力，装置结构较为复杂，制动时不如液压制动柔和平稳。气压制动目前应用于中、重型汽车上。 一、气压制动传动装置类型
气压制动传动装置常见的布置形式有单管路和双管路两种。 1.单管路气压制动传动装置
单管路气压制动传动装置基本由空气压缩机、贮气筒、气压表、调压机构(包括卸荷阀和调压器)、制动控制阀、制动气室、制动开关和管路等组成，现已很少应用。
2.双管路气压制动传动装置 (1)构造
由气源和控制部分组成。气源包括单缸空气压缩机、调压装置、双针气压表、前后桥储气筒、气压过低报警装置、油水放出阀和取气阀、安全阀等部件，控制装置包括制动踏板、拉杆、并列双腔制动阀等。
(2)工作过程
①当踩下制动踏板时，拉杆拉动制动控制阀使之工作，由于前桥储气筒与并列双腔与制动控制阀的右腔室相连，后桥贮气筒与控制阀的左腔室相连，所以，前、后桥贮气筒的压缩空气便通过制动控制阀的右腔和左腔进入前、后轮制动气室，使前、后轮制动。
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同时，通过前、后制动管路之间并联的双通单向阀接通挂车制动控制阀，将由湿贮气筒与通向挂车的通路切断。由于挂车采用断气制动，所以挂车也同时制动。
②当放松制动踏板时，前后制动气室，挂车制动阀及管路中的压缩空气，都经制动控制阀排气孔排入大气，从而解除制动。 (一）主要总成
1.空气压缩机
空气压缩机的作用是产生压缩空气，是气压制动整个系统的动力源。 它固定于发动机一侧支架上，由曲轴带轮通过V带连接驱动。
常见空气冷却往复活塞式气体压缩机，按其缸的数量可分为风冷单缸式和风冷双缸式两种。
二、气压制动传动装置中的 主要总成及检修
(1)风冷单缸式空气压缩机 ①构造
空气压缩机具有与发动机类似的曲柄连杆机构。铸铁制造的气缸体下端用螺栓与曲轴箱连接，缸体外铸有散热片，铝制气缸盖用螺栓紧固在气缸体上端面，其间装有密封缸垫，缸盖上有进、排气室，里面各装一个方向相反的片状阀，用弹簧压紧于阀座上。排气阀经排气管与贮气筒相通，进气阀经进气道与空滤器相通，进气阀上方装有卸荷装置(卸荷室或卸荷阀)。当贮气筒气压达到规定值后，由调压器进入卸荷室，使卸荷阀下移，压开进气阀使空气压缩机卸荷空转。 ②工作过程
进气过程，当活塞由上止点向下止点运动时，气缸内产生真空，迫使进气阀打开，排气阀关闭，外界空气经空气滤清器、进气阀进入气缸。当活塞运动到接近下止点时，由于真空度的减弱，进气阀门在回位弹簧作用下关闭，进气过程结束。
泵气过程，当活塞由下止点向上止点运动时，气缸内的空气被压缩。进气阀门关闭。当被压缩的空气压力超过排气阀回位弹簧预紧力时，排气阀打开，空气被压送到贮气筒，压缩过程结束。 ③拆装与调整
首先拆下缸盖总成，拆开底板，解体活塞连杆组，取下曲轴及带轮，取下活塞销挡圈，用压器压出活塞销，最后进行清洗、检测。 空气压缩机组装可按上述相反顺序操作，装配时，要注意活塞环缺口不能对正，需要交叉错位，分布成90 º ，连杆方向不得装错，缸盖螺栓拧紧，其力矩应符合技术标准。
活塞连杆组装时，应进行必要的检测、调整，活塞与气缸的间隙，曲轴的松紧度等，其技术标准应符合要求。 (2)风冷式双缸空气压缩机
结构与单缸空气压缩机基本相同，主要区别是两个缸交替不断地向贮气筒充气，供气压力稳定均匀，且泵气效率高，一个卸荷室控制两个气缸的卸荷阀，风冷式双缸空气压缩机被广泛应用。 风冷式双缸空气压缩机拆装、调整及工作过程基本与单缸式空气压缩机相同。 2.调压器
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（1）调压器的作用
调压器是使贮气筒内气压能控制在规定的范围内，并在超过规定气压时，使空气压缩机能卸荷空转，以减少发动机的功率损失。 调压器的连接方式通常有并联和串联两种。 (2)调压器的构造
调压器壳体上装有两个带滤芯的管，接头分别与卸荷室和贮气筒相连。壳体和盖之间装有膜片调压弹簧，膜片中用螺纹固连着空心管。空心管可以在壳体中央孔中滑动，其间有密封圈，上部的侧面有径向孔与轴向孔相通。调压器下部装有与大气相通的排气阀。 (3)调压器的工作过程
当贮气筒内气压低于规定值时，膜片下腔气压较低不能克服调压弹簧的预紧力，膜片连同空心管被调压弹簧压到下极限位置，空心管下端面紧压着排气阀，并将它推离阀座。此时，由贮气筒至卸荷室的通路被隔断，卸荷室与大气相通，卸荷阀在最高位置，进气阀处于密封状态，空气压缩机对贮气筒正常充气。 工作过程
当贮气筒气压达到规定值时，膜片下方气压便克服了调压弹簧的预紧力而推动膜片上拱，空心管和排气阀也上移，直到排气阀压靠阀座，切断卸荷室与大气的通路，并且空心管下端面也离开排气阀，而出现一相应的间隙，卸荷室即与贮气筒相通。压缩空气便经气管进入卸荷室，压下两卸荷阀和进气阀，使两气缸相通，失去了密封作用，停止泵气并卸掉了载荷。
随着贮气筒内压缩空气不断消耗，膜片下面的气压降低，膜片和空心管组即在调压弹簧作用下相应下移，气压降到关闭气压时，空心管下端将排气阀压开，卸荷室与贮气筒的通路被切断，而与大气相通，卸荷室内的压缩空气即排入大气，卸荷阀在其弹簧作用下升高，进气阀又恢复正常工作，空气压缩机又恢复了对贮气筒正常供气。
3.双管路并列双腔膜片式制动控制阀 ⑴制动控制阀的作用
制动控制阀控制从贮气筒进入制动气室和挂车制动阀的压缩空气，即控制制动气室的工作气压。同时在制动过程中具有渐进随动的作用。从而保证制动气室的工作气压与制动踏板的行程，有一定的比例关系，确保制动的稳定，可靠，安全。
(2)制动控制阀的组成
主要由上壳体，下壳体、平衡臂、膜片及阀门等部件组成。 (3)制动控制阀的工作过程
踩下制动踏板时，拉动制动阀拉臂，将平衡弹簧上座下压，经平衡弹簧和下座、钢球，通过推杆及钢球压下平衡臂，推动两腔膜片总成下移。消除间隙后，先关闭排气阀口，再打开进气阀口，贮气筒内的压缩空气经制动阀进人各制动气室，推杆推动调整臂使凸轮转动，制动蹄压向制动鼓，产生制动作用。
踩下踏板某一位置不动时，由于压缩空气不断输送到前、后制动气室，同时压缩空气经节流孔进入平衡腔V的气压也随之增大。
当膜片下方的总压力和回位弹簧的弹力之和大于平衡弹簧的弹力时，膜片总成上移，通过平衡臂，顶动平衡弹簧下座上移，平衡弹簧被压缩，阀门将进气
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阀和排气阀同时关闭，贮气筒停止对制动气室输送压缩空气，处于一种平衡状态，同样。各制动气室的压缩空气便保留在室中，车轮应保持一定的制动强度，此时称为平衡过程。 放松制动踏板时，拉臂在回位弹簧的作用下回位，平衡弹簧座上端面的压力消除，推杆、平衡臂、膜片总成均在回位弹簧及平衡腔内压缩空气的作用下向上移，排气阀口E打开，制动气室及制动管路的压缩空气便经排气阀口，穿过芯管内孔通道，从上体排气口B排入大气，同时，制动蹄在回位弹簧作用下，摩擦片与制动鼓分离，解除制动。 4.制动气室
（1）制动气室的作用：
将输入的空气压力转变为制动凸轮的机械力，使轮制动器产生摩擦力矩。 制动气室分膜片式和活塞式两种。 （2）制动气室的结构
图示为解放CA1092型汽车所采用的膜片式制动气室。它主要有盖、膜片、外壳及回位弹簧等部件组成。 （3）制动气室的工作过程
制动时，踩下制动踏板，压缩空气经制动阀进气口充入工作腔，膜片向右拱曲将推杆推出，使制动调整臂带动制动凸轮转动，从而推动制动蹄张开压向制动鼓，实现制动。松开制动踏板，工作腔中的压缩空气经制动控制阀(或快放阀)排入大气，膜片和推杆在弹簧作用下回位，从而解除制动。
（二）主要总成的检修
1.空气压缩机的检修
(1)缸体与缸盖的检修
用直尺和塞尺进行检测，缸盖与缸体、曲轴箱与底盖的平面度误差不大于0.05mm，否则应予磨修。直观或敲击检查，缸体、缸盖若有裂纹，应换用新件。
(2)气缸内径磨损状况的检测 用量缸表检测气缸磨损状况。若圆柱度误差大于0.25mm，圆度误差大于0.08mm时，应进行镗磨。镗磨时，应按修理尺寸进行，一般分五级，每一级加大0.25mm。
当气缸镗磨至最后一级修理尺寸时，可重新镶套修复，进行镶套时，其配合过盈量应为0.05~0.12mm。 (3)曲轴的检修
直观检查曲轴出现裂纹，应换用新件。检测曲轴轴颈与滚珠轴承配合间隙大于0.02mm，可对轴颈镀铬或堆焊修理，或换用新件。若连杆轴颈的圆度误差超过0.10mm时，应磨修或换用新件，超过极限磨损量，必须换用新件。 (4)活塞连杆组的检修 若连杆出现弯曲变形，应进行校正。若有裂纹，换用新件，若选用新活塞，应达到技术标准，活塞与气缸的配合间隙0.03~0.09mm。活塞环的配合间隙见表4-2。连杆轴承与轴颈的配合间隙大于0.12mm时，应换用新轴承。
(5)其他零件的检修
检查进、排气阀阀片及卸荷阀复位弹簧、油堵弹簧弹力减弱或折断，均换
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用新件。进、排气阀阀座磨损出凸痕应更换阀板总成，各密封垫圈均换用新件。空滤器滤芯脏污时，可用清洗剂清洗。若严重脏污可换用新件。 (6)空气压缩机的磨合与试验 空气压缩机装复后，应进行磨合与试验。试验可在专用试验台上或发动机上进行。
①在试验台上试验
低速磨合试验，不装气缸盖，转速为600r/rnin，机油压力不低于147~196kPa。
高速磨合试验，转速为1200r/min ，仍不装气缸盖，主要磨合运动副的工作表面。此时，活塞顶部不应有积油现象。机油压力为196~294kPa。
充气效率试验，转速为1200r/min，装上气缸盖，并按规定扭力扭紧固定螺栓，当气压表达到一定压力时，所需时间应符合要求，最高气压实验试验转速为1200r/min ，运转15min，此时最高气压一般而达到882kPa。 ②在发动机上试验
发动机以1200~1350r/min的转速运转，观察压力表达到一定气压所需时间和能达到的最高气压。气压表指示的贮气筒压力与充气时间关系应符合图4-46所示充气特征。同时检查空气压缩机有无渗油、杂音、轴承过热等现象。
当发动机停止运转后，当压力为686kPa时，贮气筒压力开始下降，在1min内下降不得大于19.6kPa。
若空气压缩机需要进行镗缸、磨曲轴、换活塞销及衬套等，一般不应修复，予以报废，换用新的空气压缩机总成。 2.制动控制阀的检修
(1)用塞尺检测制动阀壳体结合面平面度误差不大于0.10mm，否则进行修磨。若阀门压痕深度超过0.50mm，应换用新件。
(2)直观检查各弹簧断裂或弹力明显减弱，应换用新件，各弹簧的技术状况，应符合要求。
(3)检查进、排气阀和阀座，若有刮伤，凹痕或磨损过度，应换用新件。若有轻微磨损，可在接触面上均匀涂上细研磨膏进行研磨。
(4) 检查制动信号灯开关工作是否正常。若壳有裂纹或螺纹损坏时，应换用新件。
(5)若进行大修时，解体后各种橡胶密封圈及膜片均换用新件。推杆与衬套配合松旷时，也应换用新件。 3.制动气室的检修
(1)膜片式制动气室的检修
膜片如有裂纹、变形或老化等损伤，应换用新件。制动软管内径大小，膜片的厚度，同一轴上的左、右轮必须一致，否则予以调整更换。
弹簧如有明显变形、严重锈蚀或弹力减弱、断裂，应换用新件。
盖与壳有裂纹，可用环氧树脂胶粘接或进行焊修，推杆弯曲可进行校正，推杆孔磨损过多，可堆焊修复。
(2)膜片式制动气室调整与装配要点
首先把弹簧套在推杆上，再把推杆插入壳的孔中，装上连接叉。然后按拆时所作记号装复壳和盖，并分两次均匀对称地拧紧盖上螺母。当把连接叉拧到推杆螺纹底部时，推杆外露部分的长度应符合技术标准，装复后用压力为882kPa的压缩空气试验时，不得有漏气现象。
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调整连接杆叉孔与制动调整臂孔时，可转动推杆叉或制动臂蜗杆进行调整，使连接叉孔与制动调整臂孔重合。但要注意，推杆外露部分不能过长，而且左、右轮应保持一致，不允许用拉动推杆的方法对准叉孔。 三、制动性能的检测 1.路试检测
路试检测是汽车在总装完毕后，在道路上行驶的过程中检查其制动效能。检测时，汽车应在平坦、硬实、清洁、干燥、附着系数不小于0.7的水泥或沥青路面上进行。
检测时，按照要求，当滑行到规定的初速时，急踩制动踏板进行制动。从脚开始踩制动踏板到汽车完全停止，此段时间汽车所行驶的距离即为制动距离，以此距离，判断其制动效能是否达到技术标准，见表4-4及国家标准(附后)。该距离可用速度表、五轮仪或其他方法测量，由于路试法直观，通常被汽车大修厂和交通管理部门采用。 2.台架检测
台架检测科学性强，精确度较高，安全可靠，便于分析。目前台架检测主要采用惯性式滚筒试验台，反力式制动试验台。 (1)反力式制动试验台
试验时，把汽车车轮(前轮或后轮)停置在滚筒之间，并使车轮与滚筒成直角。起动电动机，车轮随滚筒旋转。当转速达测试所要求速度，踩下制动踏板使车轮制动，滚筒在制动力作用下停止转动，此时测力计指示制动力大小。若左、右两车轮同时制动，测力计指示出制动力之和，即为该车轴最大制动力，前、后两轴最大制动力之和即为该车的最大制动力。 (2)惯性式滚筒制动试验台
试验时，将被测汽车车轮置于两滚筒之间，放松制动踏板，发动机熄火，变速器置空挡。起动电动机，让滚筒带动车轮转动。用旋转飞轮的动能来模仿行驶汽车的平移动能。当达到规定速度时，关闭电动机，断开联轴器。当车轮制动后，滚筒在飞轮带动下继续转动，直至完全停止，然后检测滚筒转过的圈数，即为汽车的制动距离。
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四、气压制动装置常见故障 诊断与排除 1.制动失效 (1) 现象
汽车行驶中制动时，不能减速或停车，制动阀无排气声，或制动突然失效。 (2)原因
①贮气筒内无压缩空气或气量不足。
②制动控制阀的进气阀不能打开或排气阀不能关闭。 ③制动气管堵塞，制动控制阀或制动气室膜片破裂漏气。 ④制动踏板与制动控制阀拉臂脱节。 (3)诊断与排除
①先检查贮气筒内有无压缩空气。若无压缩空气，应查找有无漏气之处。若无漏气，则为空气压缩机故障，应检修空气压缩机。 ②若空气压缩机工作正常，则检查制动踏板与制动控制阀拉臂是否脱节，制动控制阀的调整螺钉是否松动。若上述都正常，则应拆检制动控制阀，疏通气道。
2.制动不良 (1)现象
汽车行驶中，将制动踏板踩到底后，汽车减速慢，制动距离长。 (2)原因
①贮气筒内压缩空气不足。 ②踏板自由行程过大。
③制动控制阀和制动气室膜片破裂，制动调整蜗杆调整不当，使制动气室推杆行程过大。
④气管破裂或接头松动漏气。
⑤制动蹄片与制动鼓间隙过大或接触面积小或蹄片上有油污、泥水、烧焦、磨损过度。
⑥制动鼓失圆、起槽、磨损过量。
⑦制动凸轮轴或蹄片轴锈蚀，转动阻力大。 (3)诊断与排除
①先起动发动机运转数分钟，观察气压表读数是否达到技术标准。如果气压不足，应检查空气压缩机是否工作正常、管路是否漏气、空气压缩机传动带是否过松。
②若发动机运转时，未踩下制动踏板，贮气筒内气压不断升高，而发动机熄火后，气压又不断下降，则空气压缩机至制动控制阀之间的气道漏气。 ③贮气筒内气压符合标准，若踩下制动踏板，气压不断下降，即为制动控制阀至各制动气室之间有漏气处或膜片破裂而漏气。
④若无漏气，则应检查制动踏板自由行程，检查摩擦片与制动鼓之间的间隙是否过大，再检查制动臂蜗杆的调整是否适当，否则应进行调整。 3.制动跑偏 (1)现象
汽车同轴上的左、右车轮制动力不等或制动生效时间不一致，当汽车制动时，将导致汽车偏向制动力较大或制动较早的一侧。 (2)原因
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①左、右车轮制动器制动力不等，左、右车轮制动器间隙不一致，制动鼓与制动摩擦片接触面积相差太大，个别制动鼓失圆，内径相差过大；或回位弹簧弹力相差悬殊，制动蹄与支承销锈蚀，转动困难；个别摩擦片有油污、硬化、铆钉外露或材料不一样或质量不同。
②左、右车轮制动操纵力不平衡。个别制动气室连接软管腐蚀、老化、破裂、堵塞或接头漏气；个别制动气室膜片破裂、老化、弹簧折断或弹力过小及推杆弯曲变形；制动凸轮转角大小不一，支架磨损、松旷或凸轮轴颈与支架锈蚀卡滞。 ③左、右轮胎气压大小不一致。轮胎花纹不一样，前轴两侧钢板弹簧弹力不等；车架变形，前轴位移，前后轴不平行等。 (3)诊断与排除
①汽车行驶中制动时，当汽车向左偏斜，即为右轮制动性能差，反之则为左轮制动性能差，通常是根据路试法，后轮轮胎拖印判断或经制动试验台检测法进行检测，确定其故障部位。 ②应先检查制动气室。一人踩住制动踏板，另一人检查该车轮制动气室、气管或接头有无漏气，若无漏气检查制动气室推杆伸缩情况，察看是否有弯曲、变形或卡死现象及左右推杆是否一致。
③如果上述良好，可将车轮架起，从制动鼓检视孔察看摩擦片是否有油污等；检测制动间隙是否过大。若上述良好，可踩下制动踏板，并迅速抬起，观察制动蹄回位是否自如。若不能迅速回位，多为制动蹄回位弹簧弹力不足或凸轮轴卡死，则应进行修理或换用新件。
④若上述检查调整无效，则应检查制动器，检查制动鼓是否失圆，摩擦片是否磨损过甚或硬化，铆钉头是否外露，以及弹簧弹力是否符合技术标准、检查凸轮轴转动是否灵活，根据具体情况进行维修或换用新件。 4.制动拖滞 (1)现象
当抬起制动踏板后，摩擦片与制动鼓仍有接触，致使汽车起步困难、行驶无力，行驶一段路程后制动鼓发热。解除制动时，制动控制阀排气缓慢或不排气或制动灯不灭。 (2)原因
①制动踏板无自由行程或制动间隙过小。
②制动阀调整不当或排气阀弹簧失效，使排气阀不能完全打开，管路不畅通。
③制动踏板与制动阀拉臂之间传动件卡滞。
④制动气室推杆伸出过长变形而卡死，制动软管老化不畅通，冬季积水结冰卡住。
⑤制动凸轮轴与衬套锈滞或同轴度超差，使凸轮轴转动不灵活。 ⑥轮毂与轮毂轴承、半轴套管之间配合松旷。 ⑦制动鼓圆度误差过大或摩擦片破碎卡阻。 (3)诊断与排除
①抬起制动踏板时，制动控制阀排气缓慢或不排气大多属于制动控制阀故障，若排气声快或断续排气而制动拖滞，则属个别车轮制动器故障。若用手摸试各车轮制动鼓时，如果是制动阀故障，则所有车轮制动鼓发热；若个别车轮制动器有故障，则该车轮制动鼓发热，应拆检该车轮制动鼓。
②若制动控制阀有故障，应先检查制动踏板自由行程，若行程正常，则
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拆检制动控制阀排气阀弹簧及座，若良好、则检查制动控制阀推杆是否锈滞。 若制动踏板不能完全抬起，一般是制动踏板传动装置卡滞，应予检修。 ③个别车轮拖滞，可在抬起制动踏板时，观察制动气室推杆情况，若其回位缓慢或不回位，应检查制动凸轮轴与支架间润滑程度和同轴度。若回位正常，可检测制动间隙。若架起车轮检测的间隙与落下车轮检测的间隙有变化，则轮毂轴承松旷，或半轴套管与轮毂配合松旷。若上述良好，则应拆下制动鼓，检测制动器各机件进行必要的维修或换用新件。 第六节 汽车制动防抱死系统（ABS） 一、制动防抱死系统的功用
汽车制动防抱死制动系统(ABS) 是保证汽车在任何路面上紧急制动时，自动控制和调节车轮的制动力，防止车轮完全抱死，获得最佳制动效果，从而避免制动过程中的侧滑、跑偏和丧失转向操纵能力等，提高汽车操纵性能和稳定性能同时，还能获得最大的制动力。缩短制动距离，提高汽车制动性能，对保证汽车安全具有重要意义。
二、制动防抱死系统的分类
从结构上可分为机械液压制动防抱死系统和电控制动防抱死系统。 按其控制参数可分为：按车轮滑移率实现控制的制动防抱死系统；按车轮角速度控制的制动防抱死系统；按车轮角加速度、减速度及滑移率实现控制的制动防抱死系统。
按其液压调节系统可分为整体式和分离式两种。整体式是将制动主缸与液压调节系统制作为一体；分离式是将液压调节系统独立安装在制动主缸与轮缸之间。
1.制动防抱死系统组成
主要由车轮速度传感器、电控单元、液压调节器、继电器、制动主缸和制动轮缸等组成。
三、防抱死制动系统结构与工作原理 2.制动防抱死系统工作原理
从制动理论分析得知，当汽车制动时，车轮完全抱死，滑移率为100%，汽车的侧向制动力将大幅度降低，造成汽车侧滑和转向失控；若滑移率为10%~20%时，可最大限度地利用纵向附着力和一定的侧向附着力，则制动效果最佳。ABS装置，可以使汽车制动时，保持10%~20%的滑移率而不抱死。 汽车在制动过程中，车轮速度传感器不断把车轮转速信号及时输送给ABS电子控制单元(ECU），由ECU对4个车轮速度传感器输入的信号进行处理，计算出汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各车轮滑移率，并适时地发出指令给液压调节器。
液压调节器是ABS中的压力控制装置，它可以控制制动轮缸的制动液压，使其变大或变小，以防4个车轮被一直完全抱死。只要制动系统在制动过程中车轮没有被抱死的迹象，ABS是不工作的。制动主缸中的制动液通过液压调节器调压后进入制动轮缸，ECU从转速信号的变化中判断出车轮的运动状态，则向液压调节器发出指令，此时，液压调节器控制制动轮缸的制动液压力随着车轮的运动状态的变化而迅速变化，并始终将车轮的滑移率控制在20%左右，达到最佳制动效果。
若ABS出现故障，制动防抱死警告灯会点亮发出警告，ABS自动停止
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工作。但普通制动系统仍能照常工作，确保汽车安全行驶。 （1）车轮速度传感器结构与工作原理 ①功用
是检测车轮速度，并将车轮速度转换成电信号，送到电控单元中。 ②结构
图4一52a所示为盘式车轮制动器上使用的车轮速度传感器，图4-52b所示为鼓式车轮制动上使用的车轮速度传感器。
传感器是静止的部件，安装在车轮的托架上；齿圈是旋转件，安装在轮毂上，随车轮同步一起旋转。车轮速度传感器与齿圈的安装方式如图，它们之间应保持1mm左右的气隙，要求安装牢固。
车轮速度传感器主要由外壳、永久磁铁、电磁线圈、磁极等部件组成。 ③工作原理
齿圈随车轮同步旋转，当轮齿经过传感器时(靠近和离开)，永久磁铁产生的磁场造成线圈中磁通量发生变化，此时在电磁线圈中感应出一个交流脉冲信号，脉冲信号的电压频率与车速成正比，车速度传感器通过两根屏蔽线将交流脉冲信号传送到ECU，ECU通过识别交流脉冲信号的频率和电压来确定车轮转速、汽车的车速。
(2)电控单元
电子控制模块(ECU) 是制动防抱死装置的控制中心，实际上是一个微型计算机。
功用是接收车轮速度传感器的车速信号，并对车速信号进行分析、放大和识别处理，计算出转速、车速及滑移率，分析车轮制动情况，以此向液压调节器发出指令，电控单元还能监视整个制动防抱死装置的工作情况。若有故障，电控单元中止工作，关闭ABS系统，同时让普通制动系统进入工作，并亮起指示灯发出警告，它还能把故障存贮，为故障诊断、排除提供故障代码。 (3)继电器
①主电源继电器
一端接点火开关，另一端通过ECU搭铁。当发动机起动后，发电机亦开始运转，此时ECU才能使主电源继电器触点闭合向系统供电。ECU同时进入系统自检，使系统进入工作状态。如果主电源继电器损坏而不能工作，ECU就能检测到并停止防抱死装置工作。在有的车型中，主电源继电器同时向油泵继电器和电磁阀继电器供电。 ②油泵继电器
主要控制电动机油泵电机电流的通断。在电动油泵工作不受ECU控制的制动防抱死系统中，电动油泵继电器电磁线圈受压力开关的控制。系统压力低，压力开关接通电动油泵继电器线圈电路，继电器触点闭合，电动油泵电动机通电而工作；系统压力高，压力开关切断电动油泵继电器线圈电路，继电器触点断开，电动油泵电动机断电而停转。有些车型的电动油泵继电器受ECU的控制，ECU根据制动防抱死系统工作情况，接通或断开继电器电流，从而控制电动油泵工作状况。
③电磁阀继电器
电磁阀继电器输入端接主电源继电器，输出端接电磁阀(3个或4个)，控制端即电磁线圈接电控单元，电磁阀继电器受电控单元的控制。 3.液压调节系统
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是制动防抱死装置中的液压执行机构，它的功用是接受电控单元发出的指令，调节各制动轮缸的工作油压。液压调压系统主要由油泵、贮压器、压力开关、压力调节器组成。 （1）电动油泵
主要由油泵电动机，偏心轴承、柱塞、进出油阀等部件组成。 电动油泵的作用是给整个系统的制动液加压 ，或将制动轮缸减压时的制动液泵回制动主缸，具有回油的作用。
油泵的偏心轮是一个偏心轴承，压装在电机轴上。进出油阀为单向阀。当电动机转动时，电机轴带动偏心轮旋转，驱动柱塞上下往复运动。当柱塞下移时，出油阀关闭，进油阀打开，这时，低压制动液从贮液罐进入柱塞上方的低压腔；当柱塞下移时，进油阀关闭，这时柱塞上方制动液压力升高，打开出油阀，高压制动液被压入贮压器和液压调节器中。 （2）贮压器
采用囊状结构，内部用隔板分成上，下两个腔，上腔充有高压氮气，下腔与电动油泵的出油腔连通，它的功用是保持制动系统高压，并向制动器提供高压制动液和减压时存贮突然流回的制动液。 ②贮压器
当电动油泵工作时，将加压后的制动液输送到贮压器的下腔，使贮压器中的隔板上移，进一步压缩上腔中的氮气，由于反作用力的作用，从而保持贮压器中的压力始终在1400~1800kPa。当车轮制动器制动时，由调节器电磁阀将高压油液分配到各轮缸，产生制动效能。 (3)压力开关
压力开关主要由弹性管、微动开关、杠杆等部件组成。压力开关安装在贮压器的下方，它的功用是检测贮压器中的制动液压力，控制电动油泵开关。 当贮压器中的制动液压力达到一定值时（1800kPa)，由于制动液压力的作用，弹性管伸张，而带动杠杆使微动开关断开。这时，电动油泵断开而停止工作。当贮压器中制动液压力下降达到一定值时(1400kPa)，由于制动液压力减小，使弹性管恢复原状，而接通微动开关。这时，电动油泵通电而工作，使贮压器中的压力升高。
(4)液压调节器
功用是按照电控单元(ECU)，发出的控制指令，开闭制动防抱死装置的制动液通道，完成对各轮缸中制动液压力的调节。
通用公司达科ABS VI型整体式制动液压调节器的液压系统有3个相互独立的制动压力调节器，前左、右轮各用1个，后左、右轮共用1个。
①前轮制动压力调节器结构与工作原理
由电磁开关阀、单向球阀、活塞、螺杆、电动机、齿轮减速器和电磁制动器组成。 a.压力升高
当不供电时，电磁开关阀断开，电磁制动器制动，使活塞保持在最上端顶开单向阀的位置。这时，制动主缸的油压能直接传到制动轮缸，即防抱死制动系统尚未开始工作，同时轮缸的油压随主缸油压升高而升高。 b.压力保持
当电控单元发出指令时，电动机停止旋转，活塞停止运动、电磁开关阀关
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闭，切断主缸的来油，电磁制动器制动，将电机锁止。这时活塞位置不变从而保持轮缸的压力不再增减。当需要增加制动力时，在电控单元的控制下，电动机开始运转，通过齿轮减速装置带动螺杆转动，使活塞向上移动以增加轮缸的油压，直至车轮处于将抱死而非抱死的状态为止。 c.压力下降
当车轮即将抱死时，在电控单元的控制下，电磁制动器松开，电动机运转，活塞下移，单向球阀关闭，该阀与活塞间的容积增加，从而使制动轮缸油压降低，达到防止车轮抱死的目的。
②后轮制动压力调节器结构与工作原理
后轮制动压力调节器主要由活塞、单向球阀、螺杆、电动机、齿轮减速器和胀簧式制动器组成，其工作原理与前轮制动压力调节器相同，但后轮制动压力调节器没采用电磁开关阀，主缸的制动液只能通过单向阀进入轮缸，并配用胀簧式制动器代替电磁制动器，以保持活塞的位置。 1.检修中应注意的几点
(1)当点火开关处在闭合状态时，不能拆装有关的电气元件和线束插头，以防损坏电气元件。
(2)由于制动防抱死装置的电控单元(ECU)，对其电压和静电非常敏感，所以必须保证蓄电池电压符合该装置的技术标准，否则该装置不能工作。
(3)维修带有贮压器的制动防抱死装置的液压系统时，应先泄压，防止检修时，高压制动液喷出伤人，同时，不要接通点火开关，防止电动油泵工作，使系统压力升高。
(4)在维修车轮速度传感器时，不能硬撬或敲击，平时应保持其清洁，以保证信号的准确性和可靠性。
(5)应按规定加注和更换制动液，并能正确的排除装置中的空气，否则，导致防抱死功能失效，而且还能严重影响普通制动装置的制动效果。 四、制动防抱死系统的检修
(6)在换用轮胎时，应选用汽车生产厂家规定的轮胎，以保证轮胎的外径、附着性和转动惯量与原车接近，否则影响防抱死制动效果。
(7)当在制动防抱死故障灯点亮，防抱死装置停止工作，而启动普通制动装置工作时，驾驶员应控制制动强度，防止发生制动抱死的状况。
(8)在维修过程中，制动防抱死装置与普通制动装置应作为一个整体进行维修，否则将埋下隐患。
(9)在维修中，若车轮速度传感器，电控单元(ECU)和液压调节装置如有损坏，则不可修复，应整体更换新件。 2.车轮速度传感器的检修
(1)传感线圈阻值的检测
①将万用表挡位置于电阻R×l00挡位。
②拆下车轮速度传感器连接插头，检查每个端子与车身的导通情况。正常时不导通，若某端子与车身导通，说明传感器出现搭铁故障，应予以更换。 ③上述检查正常，则进一步测量传感器线圈的阻值，当阻值不符合技术标准时应更换传感头。 (2)转子齿圈的检查
①检查转子齿圈的轮齿，有无缺齿和断齿。 ②检查转子齿圈有无裂纹。
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③检查转子齿圈齿与齿之间是否吸附有铁屑。 (3)传感器输出信号的检查
①用示波器检查车轮速度传感器： a.将示波器与车轮速度传感器相接。
b.以20km/h的速度行驶，然后检查轮速传感器输出波形。
c.检查如图4-64所示的C是否大于或等于0.5V。如果不是，应更换传感器。
d.检查图中的B和A，B应是A的70%或更多。否则更换传感器转子。 ②车轮速度传感器的就车检查：
a.拆下传感头，并从配线插件上拔下插头。
b.用1个2~10kΩ的电阻器按图4一65所示方法接成一个回路，注意不要短接任何一个端子。
c.当螺刀在轮速传感头前后摆动时，电压表是否交替显示2~12V。如果不是，则应更换传感头。在检查中，为防止螺刀擦伤传感头极轴，应用棉布包住螺刀。
3.制动压力调节器的检修
压力调节器的检修主要是电气部分： (1)油泵电动机继电器的检测
许多ABS使用油泵和电动机总成，将制动液从贮压器里泵出，增压后泵入主缸。当ABS工作时，电动机继电器接通，ABS油泵电动机开始运转，该继电器为常开继电器，有4个接柱，两个是电磁线圈接柱、另两个是触点接柱，用万用表电阻挡测量接柱间的导通情况。导通的两接柱为电磁线圈接柱，不导通的接柱为触点接柱。若在电磁线圈接柱上加12V电压，则两接柱应导通，否则，应更换电动机继电器。 (2)主继电器的检修 当打开点火开关时，应能听到主继电器有动作声响，用万用表测量其两触点接柱应导通，断开点火开关。其两触点接柱应不通，否则应更换主继电器。 (3)电控单元(ECU)的更换
电控单元损坏不可修复，只能换用新件。其更换步骤如下: ①关闭点火开关。
②拆下电控单元上的全部线束插头。
③拆下电控单元固定螺钉，取下损坏的电控单元。 ④将新的电控单元装上并固定好。
⑤接上电控单元所有线束插头，并检查接触是否良好，插接是否牢固。 ⑥打开点火开关，起动发动机。这时，红色制动灯和故障指示灯，应显示装置进入正常工作状态。 五、制动防抱死装置故障 诊断与排除 1.初步检查
是在制动防抱死装置出现明显故障，警告灯报警，而且不能正常工作时首先采用的诊断方法。
(1)检查制动液面高度，制动液贮液室和制动主缸有无泄漏现象，以及真空助力装置的技术状况。
(2)检查驻车制动器是否完全松开。
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(3)检查蓄电池容电量是否符合技术标准，否则影响ABS系统正常工作。 (4)检查ABS系统的易熔线、电路和各连接器有无损坏。 (5)检查ABS系统各部分与车搭铁是否良好。
(6)检查整个液压制动设备及ABS系统组件的状况。
(7)检查车轮能自由转动，且制动器反应良好，应检查车轮轴承和车轮转动时是否发生颤动。对于前轮驱动汽车，还应检查其前轮万向节头的状况是否良好，有无间隙。
2.利用技术资料诊断故障：
(1)利用故障诊断表进行故障排除。 (2)利用故障诊断程序图进行故障排除。 (3)故障自诊断法。
第七节 汽车驱动防滑系统(ASR) 1.驱动防滑系统的功用
汽车在起步或加速时,特别是在结冰、积雪等滑溜路面上行驶时,往往会发生驱动轮打滑现象。为控制车轮不出现滑转现象,确保车轮与地面之间最大附着力和牵引力,使车轮滑移率 达到最佳范围内(15%~20%),有些高档轿车上装用了牵引力控制装置。牵引力控制装置能适当控制驱动力,从而提高汽车的起步能力,确保汽车在滑溜路面上行驶的安全性和稳定性。 一、驱动防滑系统的功用与组成 2.驱动防滑系统控制方法
牵引力控制方法有:控制发动机输出扭矩,就是对发动机的点火参数、节气门位置或供油量进行控制;控制驱动轮的制动,就是对驱动轮施加制动,降低其驱动力,从而达到控制目的;控制差速器的锁止程度,使牵引力得到充分的利用。 目前,大部分牵引力控制装置都采用双重控制方式,即控制发动机输出扭矩与控制制动力结合起来使用,或控制发动机输出扭矩与控制锁止差速器结合起来使用。
3.驱动防滑系统的组成
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主要由传感器、电控单元、执行机构等三大部分组成。
(1)传感器包括: 前轮速度传感器,后轮速度传感器,主节气门位置传感器,副节气门位置传感器,制动液液面高度传感器,油压传感器等。
(2)电控单元(ECU)包括防抱死系统(ABS)与防滑系统(ASR)共用的电控单元,发动机与自动变速器共用的电控单元。
(3)执行机构包括副节气门位置执行器、TRC执行器和ABS执行器。 驱动防滑系统电路图如图4-68所示。 各组成部件功用如下。
①车轮速度传感器：感受4个车轮的速度,同时将车轮速度信号传给ABS和TCS电控单元。
②制动防抱死系统和驱动防滑系统电控单元：根据车轮速度信号,发动机节气门开度信号及自动变速器和汽车行驶状况的信号,向TRC执行器和副节气门执行装置发出控制指令信号, 同时向发动机和自动变速器传送工作状况信号。当出现故障时,使故障灯显示,并记录故障代码。 ③主节气门位置传感器：如图4-69所示,控制主节气门开度角度,同时将信号传送给发动机和自动变速器共用电控元件。
④副节气门位置传感器：检测副节气门开启角度,同时将信号传送给发动机与自动变速器共用电控元件。 ⑤副节气门执行器：如图4-70所示,接受电控单元的指令信号,控制副节气门的开启角度。
⑥TRC执行装置如图4-71所示,根据电控单元发出的指令信号,通过ABS执行器使后轮产生制动效能。
⑦液压传感器随时控制工作油液的压力,传递给制动防抱死电控单元。 ⑧制动液液面高度传感器控制贮油罐中液面高度。
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⑨发动机与自动变速器共用电控单元接收主、副腔节气门的位置信号,并将信号传送给制动防抱死和牵引力控制电控单元。 二、驱动防滑系统的工作原理
汽车正常情况下行驶,其前、后轮速度相同。若驱动轮滑转,其转动速度必然大于从动轮。电控单元根据这一速度的差值,便能计算出该时刻驱动轮的滑移率,并能与预先设定值进 行比较,当滑移率超过该设定值时,便立即通过主制动油缸关闭电磁阀,切断制动总泵与后桥制动轮缸之间的油路。同时通过贮压器关闭电磁阀和贮油罐关闭电磁阀,分别接通驱动轮制动 油路和回路油路,对后轮施加制动。 液压传感器随时监视工作油压,若低于规定压力,电控单 元能立即使油泵工作,以保证检测系统工作正常。在施加制动的同时,电控单元还向副节气门 执行器和通过发动机和自动变速器控制单元向发动机点火系统发出指令,使副节气门关闭,推 迟点火,以减小驱动轮的驱动力,从而控制驱动轮滑移率,使驱动轮获得最佳驱动力。
三、驱动防滑系统的的故障检测
驱动防滑系统具有故障自诊断功能,一般采用故障码诊断过程。由于各厂家车型不同其 故障码诊断也不尽相同。现以丰田凌志(Lexus)LS400汽车为例说明其诊断过程。
1.故障码的调取
接通点火开关,用跨接线将故障诊断接口或故障诊断仪通讯线接口的Tc和EI连接起来。根据仪表板上牵引力控制装置故障指示灯的闪烁情况读取故障代码并记录下来。故障码的闪烁方式与制动防抱死装置相同。故障码的内容见表4-12。
2.故障码的消除
维修工作结束后，接通点火开关，用跨接线连接诊断接口或故障诊断通信线档口的Tc和EI。在3 s内连续踩下制动踏板8次以上，就可消除电控单元中的故障码。最后取下跨接线。 3.ASR系统的检测
ASR与ABS电控单元（ECU）插接器部分接线端子与地之间电压的检测。 (1)电源电压：点火开关断开或闭合时，BAT端子的电压均为10~14 V；点火开关断开时，IG端子电压应为0 V，点火开关闭合时，IG端子电压应为10~14 V。
(2)空挡起动开关端子，PL、NL的电压， PL、NL两端子电压：点火开关断开时，均为0 V ；点火开关闭合时变速杆在P或N挡位时，应均为10~14 V；变速杆在原位置时均为0 V 。 (3)制动开关STP端子电压：STP端子电压为10~14 V；制动灯开关闭合时，制动开关断开应为0 V。
(4)ASR切断开关，CSW端子电压：点火开关闭合，按下ASR切断开关其端子电压为0 V ；放开ASR切断开关应均为5 V。 (5)ASR制动主继电器TSR端子上的电压：点火开关闭合TSR端子电压应为10~14 V。
(6)ASR节气门，继电器BTH和TTR两端子电压：点火开关闭合， BTH和TTR两端子电压均为10~14 V；点火开关断开时应均为0 V。
(7)ASR制动压力调节器各端子电压：点火开关闭合，SMC、SAC、SRC三端子电压应为端子电压均为10~14 V；PR、VC两端子电压均为5 V。
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(8)ASR关闭指示灯WT端子电压：点火开关接通，指示灯断开，电压为10~14 V；若指示灯接通，电压为0 V。
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