威胁分析

摘要：随着中国民航市场的扩大，中国民航运输业也发生了巨大的变化，本文主要运用波特五力模型，从国内航空公司之间的竞争、民航替代品的威胁、买方讨价还价的能力、卖方讨价还价的能力以及市场潜在进入者的威胁等五方面进行分析，总结问题。并提出相关的应对措施。 关键词： 民航运输、波特五力模型，发展策略 一．中国民航运输业的现状：

中国民航成立60年来，取得了辉煌的成绩，尤其是1985年民航正式实行管理体制改革以后，民航产业得到了充分的发展，并于80年代末90年代初组建了国航、南方、东方、西南、西北和北方等6家骨干航空公司，为国内航空市场引入了竞争机制；同时地方和中央以及其他部门也组织了十几家非民航总局直属的航空公司。2008年，我国境内民用航空通航机场共有158个（不含香港和澳门），其中定期航班通航机场152个。定期航班通航城市150个。 中国民航运输业整体发展的高速度说明它正处于发展阶段，但发展的成绩掩盖不了民航运输量下降的事实。据报道，增长最快的亚太市场，航空客、货运量分别下滑9.7%和26%。由此可见，中国民航运输业面临严峻挑战。

有人说：一家公司主宰一种技术或一种经营活动的时代已经一去不复返了，技术的高级程度和市场的复杂程度使你无法在整个生产过程中成为最佳者。我们应该清醒地认识到，中国经济改革的深化和全球经济一体化的发展，必将给中国航空公司带来越来越大的竞争压力。好的竞争模式不仅应防止破坏性的价格大战，还应注重促进航空运输市场的有序竞争，提高航空公司的竞争力。下面是用波特理论对目前中国民航运输业的形势进行分析。 二．波特五力模型分析方法：

根据哈佛商学院教授迈克尔.波特的竞争战略理论，一个产业的状况是由它的最终利润潜力所决定的，而产业最终利润将取决于潜在进入威胁、替代威胁、买方侃价能力、供方侃价能力、现有竞争对手的竞争等五种驱动产业竞争的力量。如图1

（1）国内航空公司竞争状况：

多家航空公司竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面，并通过引入竞争机制提高了管理水平促进了服务质量改善，个别公司甚至提出经营国际

和地区航线的申请，造成运力分布不合理，市场重复投入，竞争程度大大增加。 其次，地方航空公司大都受地方政府保护和财政上的支持，地方航空运输增长率普遍高于骨干航空公司，但分析增长原因发现，主要增长来自于干线运输增长，而支线运输呈下降趋势，航线分布不合理。

再次，从事航空运输需要大量的专用性资产和大量的固定成本，同时，政府和社会的压力也使得航空公司在收益甚微甚至投资收益为负的情况下仍然维持在该产业中的竞争。从产业利润角度看，最好的情况是进入壁垒高而退出壁垒低，这样潜在进入者将会受到抵制而不成功，失败的竞争者将会离开。我国目前航空市场属于进入壁垒高、退出壁垒也高的类型。 （2）民航替代品的威胁

航空运输的替代品主要是铁路和公路运输。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设，用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，自2007年起，铁路、公路运输旅客总周转量的增长已超过民航。铁路服务行业通过这几年来的连续提速以及改善服务中存在的一些问题，加之铁路运输本身的廉价低成本优势，占据了运输行业的优势份额；另一方面，随着近年来，高速公路建设的规划与布局加快，也同样在分享运输行业的“蛋糕”，这些因素都给民航运输带来了挑战，虽然民航运输有其自身的有点，但是要想提升我国民航运输的竞争力，需要从根本上对民航运输进行改革。见表1 2007年我国三种运输方式比较 类别 旅客周转量 （亿吨） 货物周转量 运输方式 公路 铁路 航空 公路 完成量 11220 7276 2746 10615 占总量（%） 52.8 34.3 12.9 30.7 （亿人次） 铁路 22830 66.0 航空 105 3.3 表1 （3）买方的讨价还价能力

就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力，但由于航空公司间竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价。值得注意的是部分大旅行社和代理商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力，而小部分代理利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价。这都造成了航空公司经营成本的上升。因此，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要。 (4)供方的讨价还价能力

航空公司的供方主要是航油航材的供应商和机场设施供应者。打破中航油、中航材等企业的垄断经营，是我国航空运输业规制改革的必要条件。民航总局对航空运输相关行业的规制，造成了中国航空器材进出口公司。在飞机引进、中国航空油料公司在油料供应、中国民航信息中心在计算机订市场化座方面的垄断经营，极大地加重了航空运输企业的负担，这也是我国航空运输企业的成本长期居高不下的重要原因之一。 （5）市场潜在进入者的威胁

由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异，获得分销渠道经验等方面壁垒。因此，潜在进入者进入航空领域存在一些困难，就国内情况而言，由于航空运输业较之其他行业进入成本高，退出成本也高，民航业总体盈利水平不高,甚至出现行业亏损,因此民航总局将对新建航空公司加以严格控制,预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。

由以上分析可知：目前，中国民航业在与替代行业的竞争中没有很好地发挥安全、快速、舒适的特长；在产品定价问题上没有与替代品保持适度差距，造成铁路、公路等运输方式对国内空运市场的巨大冲击；各航空公司在产业内的竞争不但没有体现出优胜劣汰的原则，反而造成了国有资产的减值；航空运输业的买方和卖方依旧利用产业内部竞争和行政干预获取最大利益；潜在进入者虽不能直接参与市场运营，但却能通过联盟的方式以代号共享等方法在中国市场上分一杯羹，在世界航空运输业日益以网络化为特点进行联盟扩张的同时，中国民航业却遇到了重重困难，如何扩大市场、如何减少成本、如何提高核心竞争力、如何面对强手立于不败之地，等都是目前急待解决的问题。 三．应对策略 （1）航线优化

轴心辐射式航线结构，亦称为枢纽中枢结构，是指一个或几个航空公司将其航线（或在一个地区所有的航线）都围绕着一个中心，即轴心机场，亦称为枢纽中枢机场，简称为枢纽机场（HUB）。各条航线以其为起点呈辐射状延伸到各个目的地即辐射点机场SPOKE。

通过轴心辐射式航线结构的建立，可以形成枢纽机场中转，服务完备的机场是航空公司开展第六种业务的必要条件，从而真正的提高核心竞争力。如果把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看成不同的产品，那么一个公司一般都是多产品的供给者。当一个企业在多条航线上提供运输服务时，将表现出明显的范围经济性，即随着航线数目的增加，会使每一条航线的运输量相应增加，并使总运输量以递增的速度增长，从而使每一航线上单位产品的成本下降。航空运输业的范围经济性，主要是由于轴心一轮辐式航线网络结构与密度经济交互作用的产物。随着轮轴数量的增加，其范围经济性愈加明显，同时也会表现出较强的密度经济，使航空运输的便利性提高。随着通航城市的增多，从轴心到任一地点的运输量也将增加。随着每一航线旅客、货物流量的增加，将使更多的飞机投入运营且使每一航班的载运率更有保证，飞机数量的增多将使其调配更加合理有效，也可能使用大型的飞机，这些因素都将使航空公司的单位运输成本得到节约。而这种轴心一轮辐式航线网络结构也具有十分明显的规模经济效应。

（二）优化机型布局

据统计，2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低于100人的有43万个。而这43万个航班里，以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。用这些大飞机执飞“小航线”，有比例可观的座位闲置，而大飞机的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。所以要调整机队结构，引入合适尺寸机型。

（三）中国民航运输业兼并重组并购

据调查目前中国民航重组的企业有：2004年7月，南方航空公司与四川公司。11月，南航、北航、新疆航空。2005年5月，东方航空、西北航空、西南航空。12月，南方航空、广西航空。2006年1月，中华航空、扬子江快运。这样可以实现航空一体化。解决同业之间的竞争问题。随着航空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。经分析：通过并购重组其他经营困难的公司或者是规模不大的公司，来实现规模经济，通过统一采购降低燃油成本，是一个很好的措施，可以降低不必要的开支。

（四）建立“寡头垄断，分层竞争”的有效竞争模式

三大航空运输集团成立后，骨干航空公司建立航空枢纽，在航线上与地方航空公司分工合作，骨干公司把自己的资源利用在航空干线网络上，进行结盟

或代码共享合作；各地方航空公司用自己本身只拥有的少量窄体机服务于支线和运量较薄的“点对点”的市场。通过合作小公司则将旅客较小的周边城市输送到大航空公司的枢纽港，提高了运载率和赢利，大公司以此获得稳定的客源，既可形成规模优势，又可充分利用资源。 （五）发展支线航空，提高国内机场利用率

据民航局2007年统计，当年总计1012条的国内航线中，78%每日单向客流量不足300人，没有足够的支线飞机，用干线飞机投入中小机场的运营又不盈利，航空公司只能将绝大多数运力集中于骨干航线。骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩；中小机场则利用率不足甚至闲置。所以，采用合适尺寸的支线飞机——实现旅客分流——提高航班频率——航空服务水平提升——定的航线这样的良性循环。可见，发展支线航空是国内相当一部分航空市旅客出行方便——刺激客流量增长——航空公司盈利能力提高达到盈利和稳场跳出桎梏，健康发展的良方。而2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。余下的128个机场利用率很低。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。这些既有或待建的支线机场为未来国内支线航空的腾飞奠定了坚实的基础。“两会”话题对支线航空的“青睐”，已经反映出支线机场在政策层面上正在获得越来越多的支持，其光明前景指日可待。 四.总结

2008年年末的经济危机，被部分分析人士认为是继上世纪30年代大萧条以来最严重的全球性经济衰退。全球航空业在经济危机的打击下出现了“集体后撤”的局面，中国民航亦没能幸免。目前，国内航空公司均面临困难，尤其是国际远程航线不景气，运力回撤严重。虽然从我国航空运输市场目前的情况看，运力过剩，但潜力巨大的中国航空运输市场还远未开发出来。美国波音公司估计中国到2020年客机的需求量是1600架左右。航空业的发展壮大最终需要依靠企业自身的努力。因此航空公司应主动顺应世界民航业的发展趋势，尽快掌握国际竞争的游戏规则，在对外合作与竞争中获取应得的利益。加快产业整合步伐，尽快提高航空运输企业的竞争力，相信中国民航运输业能走的更加稳健，并逐渐成长为国际航空领域的佼佼者。 参考文献：

[1]彭桂云. 提升民航运输企业核心竞争力的保障条件[J].内蒙古科技与经济，2005（9）

[2]《从统计看民航(2009)》

[3]荣朝和.《西方运输经济学》 北京：经济科学出版社 2002