DK_1型电空制动机常用制动起紧急制动作用的成因及对策

文章编号:1007-6042(2009)01-0014-04

DK-1型电空制动机常用制动起紧急制动作用的成因及对策周爱生(北京铁路局石家庄电力机务段　河北石家庄　050091)摘　要:分析了DK-1型制动机常用制动起紧急制动作用的成因,提出了相应的整改措施。关键词:DK-1型制动机;紧急制动;成因;对策中图分类号:U260.354　　文献标识码:B

1　问题的提出

2007年4月7日,SS47097机车牵引31035次货物列车运行到娘子关-

乱流区间,机车多次紧急制动,最后因列车管充不起风,只能用空气位维持到站,发生运缓事故。这是一起典型的常用制动起紧急制动作用的故障,原因就是紧急阀故障后紧急阀微动开关95SA不复位,造成电空制动控制器(俗称大闸)不能缓解,列车管充不起风。2007年9月至2008年4月,共发生7起DK-1型电空制动机常用制动起紧急制动的情况。在故障发生时,乘务员的应急处理大多是关掉紧急阀列车管116塞门,切除紧急阀。这样一来,DK-1型电空制动机的自动选择切除动力、列车的分离保护及车长拉车长阀后的保护性能也随之消失了,对行车安全非常不利。

随着铁路运输向高速重载的方向发展,“制动”越来越成为一个关键的问题。DK-1型电空制动机由于采用有较大排风截面的ZDF型电动放风

及以上高速列车制动闸片的磨削加工要求,在实际的生产中,该砂轮已经磨削了千余副闸片,磨削效果较为稳定。在控制热量的前提下,改变砂轮磨料的成分与性能,以提高磨削的效率与质量,这方面仍需进行更多的试验与摸索,以便不断地改进与提高。□

收稿日期:2008-11-20

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现场检修　　　　　　　　铁道机车车辆工人　第1期2009年1月

阀,对列车的紧急制动有较大的促进作用。用DK-1型电空制动机操纵,机车列车管长22.5mm外加15mm软管连接试验台,机后关门两辆全列车仍能发生紧急制动作用。加装列车分离保护措施后,其紧急制动作用更加稳定和可靠,但同时也带来一些弊端:制动机的灵敏度(灵敏度指列车管减压速率达到一定数值范围时,制动机车必须产生制动作用的性能)提高,其安定性(安定性是指常用制动时不发生紧急制动作用的性能)就下降。紧急(制动)灵敏度提高了,相应的常用(制动)安定性也就下降了,由此就容易发生施行正常的常用制动时却产生意外的非常制动的现象。此类故障往往涉及面广,涉及部门多,原因复杂,加之一些偶然因素,使得现场对此类故障的判断处理及定性定责分析比较棘手。

2　动作机理

DK-1型电空制动机常用制动起紧急制动作用,是由于列车管减压速

率达到紧急阀灵敏度,引起紧急阀动作,打开放风阀口,使列车管压力空气直接从开启的放风阀口并经紧急阀排气口(喇叭口)中排入大气,完成紧急放风作用。同时放风阀导电杆下移,使其触动微动开关,使微动开关内的常用联锁闭合,从而使451中间继电器吸合,其常开联锁使紧急电空阀

392YV、重联电空阀259YV、中立电空阀253YV、制动电空阀257YV、撒砂电

空阀240YV、241YV、250YV、251YV得电,其他电空阀及中间继电器失电,紧急电空阀得电使ZDF电动放风阀动作,列车紧急制动。这时需延时15s后,

451中间继电器才能释放,列车管才能充风。可见通过紧急阀的动作,沟通

相应电路,与机车紧急位时的电路达到一致,从而达到紧急制动作用。

3　原因分析及对策

3.1　电动放风阀或紧急阀故障

上述7次故障中有4次与此有关,占总数的57%,这是主要原因。

(1)紧急阀的限制缩堵Ⅰ(󰂋1.8mm)或缩堵Ⅱ(󰂋0.5mm)中任一个半

堵或全部堵塞,常用制动时就会起非常制动。当列车管道内的铁锈、焊渣等机械杂质堵塞两个限制缩堵时,缩堵Ⅰ变小提高了紧急阀的灵敏度,缩堵Ⅱ变小降低了紧急阀在常用制动时的安定性,机车常用制动时的列车管减压量就会引起紧急阀动作,发生紧急制动作用。这时可将紧急阀解体,用专用钢针将两个缩堵内的异物捅出即可消除此类故障。同时应清洗检查紧急阀

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现场检修　　　　　　　　铁道机车车辆工人　第1期2009年1月

夹心阀杆。运行中可关闭紧急阀列车管塞门116维持运行,此时在拉车长阀或列车分离时无保护作用,应随时注意列车管的压力变化。

(2)电动放风阀夹心阀口被异物垫住,导致列车管漏风起紧急制动作用。应拆解清除异物。

(3)电空制动屏内线路发生折断或搭接后与紧急制动线804接通,使

电动放风阀得电动作。

3.2　列车管漏泄严重或管路不畅通首先判断是均衡风缸漏泄还是列车管本身漏泄,将大闸放至中立位,如果列车管还漏泄应属于列车管本身漏泄,否则应为均衡风缸漏泄。查找漏泄处所并紧固即可解决此类问题。常用制动减压时列车管压力波动引起紧急阀动作,这类问题常在冬季发生。由于风管路中的压缩空气含凝结水,影响压缩空气的输送和传递,当凝结水结冰时,常用制动减压引起列车管内的压力不是匀速减压,而是初始列车管排风速度较慢,而后列车管压力骤然降低,引起紧急阀动作,发生紧急制动作用,这时可对列车管风管路进行吹扫,将冰溜子排出。

3.3　均衡风缸问题

如果均衡风缸管路堵塞、缸内积水过多、有漏泄处所使均衡风缸容积大大缩小时,势必造成其减压速度比正常时快;如果均衡风缸管系漏泄,势必造成减压速度过快。均衡风缸排气速度过高,从而使列车管排气速度同样增高。当均衡风缸最大减压量170kPa排风时间小于5s,列车管排风速度大于70kPa/s时,制动机就会起非常制动作用。大闸充风时,如不稳定多为管路堵塞,可利用过充位和过减位之间往返移动大闸手柄,使其尽力吹通管路,另一方面可利用小闸制动,大闸少量减压的办法维持回段处理。

3.4　制动电空阀故障

初制动缸及制动电空阀257YV缩堵中任一缩堵孔变大、未装或脱落,均会使均衡风缸减压速率过快,发生紧急制动。首先应检查制动电空阀

257YV的排风速度,最大减压量时间是否在5～7s,排风快时可将排风口轻

轻铆小,维持运行到段处理,拆检相应缩堵,用专用工具铆眼,使缩孔变小,降低均衡风缸减压速率,达到常用制动规定时间。

3.5　车辆分配阀故障及尾部车辆列车管折角塞门未关

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现场检修　　　　　　　　铁道机车车辆工人　第1期2009年1月

现用的车辆制动机型号较多,货车有GK、103、120型的,客车有104、F8型的,均存在副风缸充不满风的隐患,而且紧急灵敏度高,试风时易起非常制动作用。如果减压时发现制动管压力表针急剧下降和大闸下方排风声音有减弱或中断现象,可判断是车辆分配阀紧急制动,紧急阀开放,制动管压力空气进入制动缸造成局部减压现象。碰到这种情况,可关掉折角塞门进行制动机试验,运行监控记录器对关闭塞门前后的试风情况均有记录,可作为判断是机车还是车辆制动机发生故障的依据。发生此现象后,可根据发生时间的早晚(排风始点与列车管表针突降的时间间隔),估计距列车的辆数,通知乘检、列检处理。有时车辆制动机的紧急放风阀安定弹簧由于疲劳、变形或折损,安定性能下降,使放风阀膜板鞲鞴两侧压差增大,瞬间顶开放风阀,使列车起非常制动,这种情况下,多试几次风,故障可以消除。

排风时间计算公式如下:t=0.75・n・r,式中:n为编组辆数,r为常用制动减压量。

尾部车辆列车管折角塞门未关应及时通知列检、乘检处理。

4　措施与建议

(1)精检细修制动机。做好制动机性能参数的准确检测,做好DK1型

制动机试验台调试,确保制动机“静态特性”和“动态特性”符合要求,整体性能优良。

(2)定期吹扫风管路。严格执行检修工艺,大中修后整修时用200kPa

～300kPa压缩空气自上而下、自小而大、自细而粗地进行吹扫,以清除风管路内部杂质、油污、粉尘、铁屑等,吹扫后用不干胶带对管路阀座进行密封处理。

(3)改进试验台设备。定期检修检定DK1型试验台仪表、管路,保证

风压稳定,试验数据准确。逐步实现数码显示,微机化分析。制作缩堵专用测量测量工具,保证所有缩堵孔符合要求。

(4)熟练掌握排风时间。试风时发现起紧急制动作用,先关塞门,试验机车制动机,运器要记录试验数据,排除故障后再试风;确认机车制动机正常后,应能根据排风时间和车辆制动缸行程,判断出第几辆起紧急制动作用,通知乘检或列检处理。机务部门应加强这方面的培训。

(下转第21页)

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现场检修　　　　　　　　铁道机车车辆工人　第1期2009年1月

否正确,轴承的游隙是否正常;检查各滤清器、各滤网,看它们上面是否附着有异物,以此来判定箱内部件有无损坏;也可打开各观察盖,较为直观地确定部件有无损坏。

(2)在运用状态,用手触摸箱体外表面的轴承部位处,检查其安装轴承部位的温度是否过高,用来判断轴承是否烧损或工作是否正常。值得注意的是:机车在运用时,若轴承或部件有损坏,常常伴有明显的异音。

(3)在上述两步查找无果的情况下,需开箱查找异音根源。主要检查各齿轮接触面是否有高点、损伤、制造精度是否超差,各部件之间是否有干涉及损坏等问题出现。□

(上接第17页)

(5)严格按《操规》试风。司机应注意在每项制动机试验后缓解列车

收稿日期:2008-10-23

时,必须待制动管压力达到定压后方可移动大闸手柄进行试验,以防制动管压力不足,产生紧急制动作用。挂有新型阀的车辆副风缸容积大(103、120型为l00L、104型为108L,F8型为180～230L),初充风时间较长,严防充风不足,泵风时间应尽量长一些。挂车时要确认列车管充至定压后,方可试验列车制动机作用。试风时如果起紧急制动作用,要在15s后再将大闸移到充气位,否则充气无效;泵满风5min以上再试列车制动机作用,绝对禁止没充满风就盲目试风。由于104阀制动力较强,初次减压量要小一些。

(6)乘务作业标准化。风管连接时,先开放机车折角塞门,然后再开放车辆折角塞门,开放塞门时不要过猛,以防紧急制动。换端操纵时,应将自阀手柄先放制动区最大或过量减压位,再放取把位.

(7)建议对DK-1型电空制动机试验台尽快实现微机化控制。通过操作电脑,实现检测数据准确,性能稳定,从而保证制动机检修质量。

(8)建议设立专职制动机质检员。从进货渠道、检修过程、台上试验、装车运用全程负责,把好质量关。

(9)建议在司机室或制动柜装设制动机故障显示屏。从制动机各阀、电路、风路等处提取信号,使故障情况一目了然,利于应急处理。□

收稿日期:2008-08-26

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