铁路桥梁减隔震支座设计及试制

・桥　梁・　铁路桥梁减隔震支座设计及试制　辛　兵　（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京　１０００５５）　摘要：结合包西铁路黄河特大桥的抗震需要，针对铁路桥梁减隔震支座进行设计试验研究，开发了既能满足铁路　桥梁使用要求，又能减小地震力的减隔震支座。试制的滑动支座、固定支座试验表明，支座的滞回曲线丰满，具有　较大的等效阻尼比，减隔震能力良好；支座的滞回曲线比较规则，重复性很好，能够满足设计要求的屈后刚度。减　隔震支座的使用，不仅能解决高烈度震区的桥梁抗震要求，而且能有效降低工程造价，具有极大的推广价值。　关键词：铁路桥梁；抗震；双球面；减隔震支座；滞回曲线；等效阻尼比　中图分类号：Ｕ４４３．３６　文献标识码：Ａ　文章编号：１００４—２９５４（２０１３）０３—００４３—０５　Ｄｅｓｉｇｎ　ａｎｄ　Ｔｒｉａｌ　Ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｓｅｉｓｍｉｃ　Ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｉｓｏｌａｔｉｏｎ　Ｂｅａｒｉｎｇｓ　ｆｏｒ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｂｒｉｄｇｅ　ＸＩＮ　Ｂｉｎｇ　（Ｃｈｉｎａ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｃｏｎｓｕｌｔｉｎｇ　Ｇｒｏｕｐ　Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｂｅｉｊｉｎｇ　１０００５５，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎ　ｃｏｍｂｉｎａｔｉｏｎ　ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｎ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ　ｏｆ　ａ　ｓｕｐｅｒ　ｍａｊｏｒ　ｂｒｉｄｇｅ　ｏｎ　Ｙｅｌｌｏｗ　Ｒｉｖｅｒ　ｏｎ　Ｂａｏｔｏｕ—Ｘｉ’ａｎ　Ｒａｉｌｗａｙ，ａｎｄ　ｉｎ　ａｌｌｕｓｉｏｎ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｉｓｏｌａｔｉｏｎ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ｆｏｒ　ｒａｉｌｗａｙ　ｂｒｉｄｇｅ　ｔｏ　ｄｏ　ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｒｅｓｅａｒｃｈ，ｔｈｅ　ｎｅｗ　ｔｙｐｅ　ｏｆ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｉｓｏｌａｔｉｏｎ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ｗｅｒｅ　ｄｅｓｉｇｎｅｄ　ａｎｄ　ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ，ｗｈｉｃｈ　ｎｏｔ　ｏｎｌｙ　ｃａｎ　ｍｅｅｔ　ｔｈｅ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｒａｉｌｗａｙ　ｂｒｉｄｇｅ　ｂｕｔ　ａｌｓｏ　ｃａｎ　ｒｅｄｕｃｅ　ｔｈｅ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ｆｏｒｃｅ　ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ．Ｍｅａｎｗｈｉｌｅ，ｔｈｅ　ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌ　ｔｅｓｔ　ｆｏｒ　ｔｈｅｓｅ　ｔｒｉａｌ—ｐｒｏｄｕｃｅｄ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ｗａｓ　ｃａｒｒｉｅｄ　ｏｕｔ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ　ｂｏｔｈ　ｔｈｅ　ｓｌｉｄｉｎｇ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｆｉｘｅｄ　ｂｅａｒｉｎｇｓ．Ａｎｄ　ｔｈｅｎ　ｔｈｅ　ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ｓｈｏｗ　ｔｈａｔ，ｔｈｅ　ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｂｅａｒｉｎｇ　ｉｓ　ｐｌｕｍｐ，ｗｉｔｈ　ａ　ｌａｒｇｅｒ　ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ　ｄａｍｐｉｎｇ　ｒａｔｉｏ，ＳＯ　ｔｈｅ　ａｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｉｓｏｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅｓｅ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ａｒｅ　ｇｏｏｄ．Ｔｈｅ　ｒｅｓｕｌｔｓ　ａｌｓｏ　ｓｈｏｗ　ｔｈａｔ，ｔｈｅ　ｒｅｇｕｌａｒｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｈｙｓｔｅｒｅｓｉｓ　ｃｕｒｖｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｂｅａｒｉｎｇ　ｉｓ　ｂｅｔｔｅｒ，ｗｉｔｈ　ｖｅｒｙ　ｇｏｏｄ　ｒｅｐｅａｔａｂｉｌｉｔｙ，　ＳＯ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｙｉｅｌｄ　ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ　ｃａｎ　ｂｅ　ｓａｔｉｓｆｉｅｄ．Ｔｈｅ　ａｕｔｈｏｒ　ｄｒａｗｓ　ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ　ｔｈａｔ，ｂｙ　ｕｓｉｎｇ　ｔｈｅｓｅ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｉｓｏｌａｔｉｏｎ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ｉｎ　ｈｉｇｈ　ｉｎｔｅｎｓｉｔｙ　ｅａｒｔｈｑｕａｋｅ　ｒｅｇｉｏｎ，ｎｏｔ　ｏｎｌｙ　ｔｈｅ　ｂｒｉｄｇｅ　ｓｅｉｓｍｉｃ　ｄｅｓｉｇｎ　ｉｓｓｕｅｓ　ｃａｎ　ｂｅ　ｓｏｌｖｅｄ，ｂｕｔ　ａｌｓｏ　ｔｈｅ　ｐｒｏｊｅｃｔ　ｃｏｓｔ　ｃａｎ　ｂｅ　ｅｆｆｅｃｔｉｖｅｌｙ　ｒｅｄｕｃｅｄ，ＳＯ　ｔｈｅｓｅ　ｂｅａｒｉｎｇｓ　ｈａｖｅ　ｖｅｒｙ　ｇｏｏｄ　ｐｏｐｕｌａｒｉｚａｔｉｏｎ　ｖａｌｕｅ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ　ｂｒｉｄｇｅ；ｓｅｉｓｍｉｃ　ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ；ｄｏｕｂｌｅ　ｓｐｈｅｒｉｃａｌ　ｓｕｒｆａｃｅ；ｓｅｉｓｍｉｃ　ａｂｓｏｒｐｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｉｓｏｌａｔｉｏｎ　ｂｅａｒｉｎｇｓ；ｈｙｓｔｅｒｅｔｉｃ　ｃｕｒｖｅ；ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ　ｄａｍｐｉｎｇ　ｒａｔｉｏ　在桥梁减隔震研究方面，国内外的研究主要是针　对公路桥梁进行的。实际上铁路桥梁刚度大，非常适　用于减隔震设计，但采用减隔震设计后，又可能减小结　使用要求又能减小地震力的减隔震支座。　１　工程概述　构刚度，使其正常使用受到影响。因此，研究既能满足　铁路桥梁使用要求，又能减小地震力的减隔震技术及　构造措施是铁路桥梁减隔震设计的关键。　包西铁路黄河特大桥是包西通道上的重点工程和　控制工程，桥梁全长３　９１８．０６　ｍ，桥跨布置为：主桥８—　１０６　ｍ简支钢桁梁，北岸引桥３—３２　ｍ预应力混凝土简　支Ｔ梁＋１—４８　ｍ预应力混凝土简支箱梁＋３—３２　ｍ预应　结合包西铁路黄河特大桥的实际工程应用，开展　铁路桥梁减隔震设计研究，开发了既能满足铁路桥梁　收稿日期：２０１２—１０—３０　力混凝土简支Ｔ梁＋２９—４８　ｍ预应力混凝土简支箱梁，　南岸引桥２０—４８　ｍ预应力混凝土简支箱梁＋５—３２　ｍ预　应力混凝土简支Ｔ梁＋１—４８　ｍ预应力混凝土简支箱　梁＋３－３２　ｍ预应力混凝土简支Ｔ梁，全桥共７２个桥墩　４３　基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（２００６Ｇ０３８）　作者简介：辛兵（１９７０一），男，高级工程师，１９９２年毕业于上海铁道　学院铁道工程专业，工程硕士。　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（Ｄ　桥　梁・　・辛　兵一铁路桥梁减隔震支座设计及试制　２个桥台。　球型滑动面．　旦　．　黄河特大桥４８　Ｉｌｌ梁位于８度高烈度地震地区，按　《铁路工程抗震设计规范》（ＧＢ５０１　１　１—２００６），其罕遇　地震加速度峰值为０．３８ｇ；按《包头一神木跨黄河大桥　工程场地地震安全性评价报告》提供的加速度峰值为　０．３６ｇ。经过多次桩基础抗震设计方案比选，最终桩基　—一＼　弋／　’卜　＼　曲画　堡　堡型壁　画／　图２双曲面球型减隔震支座　础方案采用９根西１．５　ｍ桩，但在罕遇地震作用下，桥　梁基础不能满足抗震要求。如采用增加桥梁桩基础的　数量和直径，将增加桥墩基础的设计难度，同时也大大　增加了工程造价。因此建议黄河特大桥４８　ＩＴＩ引桥采　用双曲面减隔震支座，进行减隔震设计，减小上部结构　传到桥墩的地震水平。　２　双曲面球型减隔震支座的工作原理　ＦＰＩ是将滑动支座和钟摆的概念相结合构成一种　新的隔震装置，其滑动面是曲面，通过结构白重提供所　需的自复位能力，帮助上部结构回到原来的位置，图　１给出其构造简图。它包括一个具有球形曲面的滑块　和球形铸钢滑动曲面。铸钢曲面与滑块曲面具有相同　的曲率半径，可以很好地相切，在竖向荷载作用下，曲　面压应力均匀。支座可以在任何方向滑动，其尺寸主　要由最大设计位移控制。　关节式摩擦滑块　镀铬钢球形曲面　图１　ＦＰｌ减隔震装置　由于ＦＰ１支座构造简单、耐久性好，并具有自恢复　能力，在美国、加拿大等国的桥梁减隔震中得到了广泛　应用。　双曲面球型减隔震支座的减隔震原理与ＦＰ１支座　的工作原理相类似，是将球型滑动支座的滑动面改为　曲面而发展成的一种隔震支座，如图２所示。它包括　一个具有双球面的球体、球形铸钢滑动曲面和球形铸　钢转动面。铸钢滑动曲面与球体滑动曲面具有相同的　曲率半　，可以很好地相切，在竖向荷载作用下，曲面　压应力均匀。支座可以在任何方向滑动，其尺寸主要　由最大设计位移控制。通过结构自重提供所需的自复　位能力，帮助上部结构回到原来的位置，利用一个简单　的钟摆机理延长结构的自振周期（图３）。　双曲面球形减隔震支座通过球形滑动面，能够很　好地消耗地震能量，具有如下优点：　（１）减小梁体传递给桥墩的地震力，降低桥墩基　础的设计难度和工程造价；　（２）减隔震作用明显，工作原理简单明了，设计参　４４　（ａ）　（ｈ）　图３双曲面球型减隔震支座工作原理　数少而且便于控制和调整；　（３）支承净高不大，设计上容易配合；　（４）竖向刚度和承载能力大；　（５）水平刚度及摩擦力均与竖向荷载成正比，因　此剪心与质心重合，结构的扭转效应很小。　３　双曲面球型减隔震支座的设计　３．１　构造　（１）活动支座　活动支座由上支座板、中支座板、下支座板和顶盆　组成，有转动面、滑动面和平动面３个摩擦面。转动面　提供支座的转角、滑动面提供支座抵消地震能量所需　的位移、平动面提供活动正常运营条件下的活动要求。　支座构造见图４。　上支座板　壁堡　圭堕　７　虫塞堕堑　塑　ｌ向壁堡副　图４活动支座构造　（２）固定支座　固定支座由上支座板、中支座板和下支座板组成，　有转动面和滑动面２个面组成。转动面提供支座的转　角、滑动面提供支座抵消地震能量所需的位移。固定　支座构造见图５。　图５　固定支座构造　３．２滑动面设计　（１）设计参数　铁道标准设汁ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０３）　辛　兵一铁路桥梁减隔震支座设计及试制　・桥　梁・　支座的回复力可按下式计算　１２％设计，保证了正常运营条件下，如产生制动力、轨　Ｆ＝　＋　ｓｇｎＤ）　（１）　道力等时不发生位移，发生较大地震时挡块剪断，产生　位移。　式中，　为支座承受的竖向荷载，Ｒ为滑动曲面的　曲率半径，Ｄ为滑动水平位移，　为滑动曲面摩擦系　表１　支座设计参数　数。上式第一项是因承受质量沿曲面滑动上升所产生　设计恒载（Ｗ）／ｋＮ　设计位移（Ｄ）／ｍ　的水平向恢复力，由此可知其屈后水平刚度为　滑动后的刚度　／（ｋＮ／ｍ）　詈　（２）　摩擦系数　聚四氟乙烯板抗压强度／ＭＰａ　从而隔震结构的周期为　曲面曲率半径（Ｒ）／ｍ　设计水平向回复力（Ｆ）／ｋＮ　：２　ｆ旦１“‘　（３）　等效刚度Ｋ　Ⅱ／（ｋＮ／ｍ）　等效阻尼系数（ｅｆｆ）　由上式可知，这类隔震结构的周期与承受的质量　聚四氟乙烯板半径（ｒ）／ｍ　无关。公式（１）中第二项是滑动曲面滑动时产生的摩　在长钢轨作用力和多遇地震作用下，支座结构不　擦力。　损坏，能有效限制上部结构的位移，从而确保列车的安　关于该类隔震支座的等效线性化分析模型，其等　全运营。　效刚度为　包西铁路黄河特大桥４８　ｍ梁固定墩上的长钢轨　＝罟＋　Ｗ　（４）　纵向力如下：　伸缩力Ｔ　＝１４４　ｋＮ／轨；　等效阻尼比为　断轨力　＝３３６　ｋＮ／轨；　制动力　＝４７０　ｋＮ／线；　多遇地震作用下的墩顶水平力为纵桥向２Ｄ０　＝　三．　一　ｆ５）　２　７９０　ｋＮ、横桥向２Ｄ０　＝２　７７０　ｋＮ。　，ＩＴ　Ｄ／Ｒ＋ｔｘ　固定端上的支座布置方式为固定支座＋横向活动　支座，活动端相应为纵向活动支座＋多向活动支座。　正常使用状态和发生较大地震需要减震支座大位　三８一～¨咖邶如４Ｏ　，　　７　２　移滑动临界状态下，每孔梁纵、横向水平力各由２个支　．—　ｆ６）　，ｆ　Ｄ／Ｒ＋Ｉ，ｔ　座承担。　如果事先确定了隔震结构的周期，则可由公式　（１）顺桥向水平力　（７）得到这类隔震装置的几何尺寸为　组合１：２Ｓ　＝１轨伸缩力＋１线制动力＋１轨断轨力　＝寿一１（２１Ｔ）　４　（７）　（主＋附＋特）＝９５０　ｋＮ。　组合２：２Ｓ　＝２轨伸缩力＋１线制动力（主＋附）＝　因此，当隔震结构周期为２　Ｓ时，隔震装置的曲率　７５８　ｋＮ。　半径大约需为Ｉ　ＩＴＩ。　组合３：２Ｓ２＝４轨伸缩力＋地震力（主＋特）　当滑块在曲面滑动时，其竖向上升的位移为　＝１　９７１　ｋＮ。　［－…ｓ（ａｒｃｓｉｎ　）］　（８）　最不利顺桥向水平力Ｓ＝９８６　ｋＮ。　（２）横桥向水平力　（２）设计计算　组合１：２Ｈ１＝列车摇摆力＋地震力（特）　支座滑动后刚度取为２　０００　ｋＮ／ｍ，设计恒载为　＝１　４８５　ｋＮ。　８　０００　ｋＮ；设计位移为３００　ｍｍ，摩擦系数　≤０．０３。　最不利横桥向水平力Ｈ＝７４３　ｋＮ。　根据以上要求，计算出的支座参数见表１。　（３）水平力阀值　３．３挡板设计　支座设计承载力８　０００　ｋＮ，最不利顺桥向水平力　双曲面球形减隔震支座要求在正常运营下，滑动　为９８６　ｋＮ（１３％），最不利横桥向水平力为７４３　ｋＮ　曲面不发生位移，在发生地震时，滑动曲面通过位移消　（９％），考虑材料力学性能的偏差，本桥减隔震支座的　耗地震能量，保证结构安全。设计时，在支座的四周设　水平力阀值取支座设计承载力的１０％～１２％（即　置了挡块，挡块按照水平力为竖向承载力的１０％～　８００～９６０　ｋＮ）为宜。　４５　桥　梁・　・辛　兵一铁路桥梁减隔震支座设计及试制　（２）竖向承载力试验（表３）　表３竖向承载力试验　４双球面减隔震支座抗震性能试验　４．１　试样　根据提出的设计参数制作的两件双球面减隔震支　座，分别为固定支座和滑动支座。　固定支座的设计要求包括：支座的设计竖向承载　力为８　０００　ｋＮ，支座高度为３００　ｍｍ。设计固定支座的　侧向剪断力９６０　ｋＮ，设计屈后剪切刚度为２　０００　ｋＮ／ｍ，　屈后位移＋３００　ｈｉｍ。　表４水平回复力试验　（３）水平回复力试验（表４）　滑动支座的设计要求包括：支座的设计竖向承载　力为８　０００　ｋＮ，支座高度为３００　ｍｍ。要求支座的摩擦　系数≤０．０３，设计屈后剪切刚度为２　０００　ｋＮ／ｍ，屈后位　移＋３００　ｍｍ。　（４）水平摩擦系数测定试验（表５）　表５　水平摩擦系数测定试验　图６为整体支座的照片。　４．４试验结果　４．４．１　固定支座试验结果　（１）侧向剪断力试验　固定支座两侧的侧向剪断力分别达到９９７．３８　ｋＮ　图６双球面减隔震支座　和１　２２４．６３　ｋＮ，略大于设计固定支座的侧向剪断力　９６０　ｋＮ。　４．２　试验目的和内容　（２）竖向承载力试验　由于地震对结构的作用主要表现在水平方向，因　此此次抗震性能研究主要考察的是支座水平方向的滞　回性能和自恢复能力。试验内容包括：　（１）侧向剪断力试验；　（２）竖向承载力试验；　（３）水平回复力试验；　竖向承载力的试验结果表明，设计荷载下固定支　座的平均竖向压缩变形为０．９４６　ｍｍ，为支座总高度的　０．３１５％，小于１％，满足要求。试验结束后支座未发　生破坏。　（３）水平回复力试验　固定支座的水平向滞回曲线如图７所示。　等效阻尼比和屈后剪切刚度的计算如表６所示。　表６　固定支座的等效阻尼比和屈后刚度测定结果　（４）水平摩擦系数测定试验。　４．３　试验方法　（１）侧向剪断力试验（表２）　表２侧向剪断力试验　Ｚ　Ｚ　罐　坦　位移／ｍｍ　位移／ｍｍ　位移／ｍｍ　（ａ１水平最大位移１００　ｍｍ　（ｂ）水平最大位移２００　ｍｍ　（ｃ）水平最大位移３００　ｉｌｌｍ　图７　固定支座的水平荷载一位移曲线　４６　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０３）　辛　兵一铁路桥梁减隔震支座设计及试制　・桥　粱・　固定支座试验结论：　数为０．００７，小于０．０３，满足要求。　（１）该支座的侧向剪断力试验满足要求；　表７顺桥向水平摩擦系数　（２）该支座的竖向承载力试验满足要求；　（３）该支座的滞回曲线丰满，具有比较大的等效　阻尼比，减隔震能力良好；　（４）该支座的滞回曲线比较规则，重复性很好，达　（２）竖向承载力试验　到了设计要求的屈后刚度；　竖向承载力的试验结果表明，设计荷载下滑动支　（５）该支座具有足够的水平位移变形量，满足设　座的平均竖向压缩变形为１．０８２　ｍｍ，为支座总高度的　计要求。　０．３６１％，小于１％，满足要求。试验结束后支座未发　４．４．２滑动支座试验结果　生破坏。　（１）摩擦系数测定试验　（３）水平回复力试验　水平摩擦系数的测试结果见表７，测得的摩擦系　滑动支座的水平向滞回曲线如图８所示。　Ｚ　Ｚ　攥　销　龌　握　位移／ｍｍ　位移／ｍｍ　位移／ｍｍ　（ａ）水平最大位移１００　ｍｍ　（ｂ）水平最大位移２００　ｍｍ　（ｃ）水平最大位移３００　ｍｍ　图８滑动支座水平荷载一位移曲线　ｚ　枢　等效阻尼比的计算如表８所示，可见该支座具有　震支座，并获得了国家发明专利。试制的滑动支座、固　较大的等效阻尼，减隔震能力很好，试验结果达到了设　定支座试验表明，支座的滞回曲线丰满，具有比较大的　计要求。　等效阻尼比，减隔震能力良好；支座的滞回曲线比较规　表８　滑动支座的等效阻尼比和屈后剪切刚度测定结果　则，重复性很好，能够满足设计要求的屈后刚度。　减隔震支座的使用，不仅能解决高烈度震区的桥　梁抗震要求，而且能有效降低工程造价，具有极大的推　广价值。　参考文献：　［１］杨帆，徐升桥，刘永锋．包神线黄河特大桥总体设计［Ｊ］．铁道勘　察，２００７（Ｓ１）：４０—４３．　滑动支座试验结论：　［２］　徐升桥，杨帆．包神线黄河特大桥关键技术研究［Ｊ］．铁道勘察，　（１）该支座的水平摩擦系数试验满足要求；　２００７（Ｓ１）：３ｌ一３９．　（２）该支座的竖向承载力试验满足要求；　［３］　中华人民共和国铁道部．ＴＢＩＯ００２．１～２Ｏ０５铁路桥涵设计基本　（３）该支座的滞回曲线丰满，具有比较大的等效　规范［Ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００５．　［４］　中华人民共和国建设部．ＧＢ５０１１１—２ＯＯ６铁路工程抗震设计规　阻尼比，减隔震能力良好；　范［ｓ］．北京：中国计划出版社，２００９．　（４）该支座的滞回曲线比较规则，重复性很好，达　［５］　刘俊．长联多跨刚构一连续梁桥的抗震设计［Ｊ］．铁道标准设计，　到了设计要求的屈后刚度；　２０１２（７）：７９—８３．　（５）该支座具有足够的水平位移变形量，满足设　［６］　郑晓龙．减隔震支座在铁路桥梁上的应用探索［Ｊ］铁道建筑技　计要求。　术，２０１０（Ｓ１）：１５９—１６２．　［７］周福霖．工程结构减震控制［Ｍ］．北京：地震出版社，１９７７．　５　结语　［８］　范立础，王志强．桥梁减隔震设计［Ｍ］．北京：人民交通出版　社，２００１．　通过针对铁路桥梁减隔震支座设计研究，开发了　［９］王志强．隔震桥梁分析方法及设计理论研究［Ｄ］．上海：同济大学　既能满足铁路桥梁使用要求，又能减小地震力的减隔　桥梁工程系，２００２．　铁道标准设计ＲＡＩＬＷＡＹ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＤＥＳＩＧＮ　２０１３（０３）　４７