德国联邦事故调查机构（BFU—飞行事故调查局）分别用德文和英文发布了他们最终的调查报告：
这起严重的不安全着陆事件是在遭遇强侧风的情况下发生的，事件直接原因如下：
1、着陆期间左机翼突然下降的姿态让机组始料不及，结果导致飞机翼尖和地面之间发生了摩擦。
2、在5边进近着陆期间，塔台管制员报告阵风高达47节，飞机继续进近下降。出于着陆最大侧风限制的考虑，复飞将会是合理的选择。
下列系统原因导致了这起严重不安全事件的发生：
1、着陆期间“最大演示着陆侧风”这个术语并没有在运行手册（OM/A）和飞行机组使用手册（FCOM）的第3卷中定义，而其中给出的描述是不正确的。
2、推荐使用的侧风着陆技术在飞机标准文件上没有描述清楚。
3、不知道飞机的侧向控制程度有限。
BFU称，由于“Emma”风暴造成的雨夹雪和大风天气，副驾驶员驾驶飞机在起飞离场前，推迟起飞将近2个小时。虽然飞机已经在汉堡机场进近下降，但仍受不莱梅雷达管制的指挥，汉堡塔台管制员通知不莱梅雷达管制员目前的风向是290度，如果机组希望使用33号跑道，他们可以提供该跑道。不莱梅雷达管制员询问汉莎航空公司的机组目前的风向，他们看到当前的风向是310度，风速60节。机长在进近报告中说，因为风的原因可能会进行复飞，这应该没什么问题。
飞机移交塔台后建立了航向台，塔台管制员报告风向300度，风速28节，阵风47节。机长提出了质疑，塔台管制员报告说在最近的10分钟里一半的航班都选择了复飞，管制员重复说到风向300度，风速28节，阵风47节，提供33号跑道着陆。机长决定尝试直接在23号跑道着陆。塔台管制随后允许了我们的请求，并报告到风向290°，风速29节，阵风47节。
机组为飞机的着陆进行了设置，放下起落架，襟翼全部打开，飞机继续在自动驾驶仪的控制下进近下降直到离地940英尺。此后，改为副驾驶手动操纵。
机长描述到，进近非常平稳，下降率和发动机功率也很稳定，偏航角适当。飞机接地之前，当副驾驶校准飞机对准跑道时，右机翼突然抬起，结果导致左机翼下降。机组没有发现机翼与地
面发生了摩擦。2秒钟后，副驾驶下令“复飞”，并加大油门，机长确定自己操纵复飞，于是按下了超控按钮，开始执行复飞程序。
大约在复飞开始的3分钟后，ATC通知机组，一架Embraer的机组已经发现他们的左机翼翼尖与地面发生了摩擦，然而跑道检查并没有发现什么。机组随后收到了33号跑道的进近着陆许可，飞机在开始复飞的19分钟后安全着陆。
飞行数据记录器（FDR）显示，在右机翼刚刚抬起不久，紧接着左起落架短暂接地后又离地，等到2秒钟后再次接地时，左坡度已经达到了23度。此时，副驾驶决定复飞。
BFU称，在飞机拉平和接地的时刻，并没有强的阵风。天气情况和预报的一致。
空客飞机的电传飞行控制系统通过俯仰轴使飞行模式经拉平模式变为地面模式，也可以通过转向控制使飞行模式直接变为地面模式。在地面模式下，不用经过计算机的交互，侧杆的偏转会直接导致副翼和扰流板也发生一定比例的偏转。
然而，速度在80节以上时滚转控制（副翼和扰流板）的效果降低了一半（比如副翼的偏转只能达到最大偏转的50%）。
当左主起落架与地面接触时，雷达高度表显示离地高度不到50英尺，两个起落架控制接口组件探测到左侧机轮承受的重量，飞机由飞行模式变为地面模式，经过空客公司确认转向控制的有效性在那一时刻降低了50%。
当机头抬起俯仰角超过 8度时，飞机会在起飞或复飞开始的5秒种内变回到飞行模式。
FDR显示，飞机在离地75英尺时开始往跑道中心线左偏，副驾驶操纵右边的侧杆让飞机向右转10度，在离地50英尺时减小侧杆压力，并开始向左侧施压，与此同时方向舵踏板在随后5秒钟内推动方向舵向左偏转28度。机长在离地15英尺时操纵侧杆完成了向右偏转4.5度的输入，副驾驶也将控制输入由向左变为向右。飞机随后在有4度偏左滚转角的情况下，左主起落架接地，但不久后再次离地。滚转角增至偏左23度，副驾驶和机长立刻把他们的侧杆全部推向右侧， 方向舵踏板改为右偏14度。左主起落架再次接地2秒钟后，滚转角23度，机头抬起1.5度，指示空速为144节。副驾驶把两个油门杆推向了TOGA位置，开始了复飞，在第一次接地7秒钟后，机长按下了超控按钮。
空客公司发言人称，如果侧杆早些移动到右边，左机翼翼尖和地面的摩擦本来是可以避免的。假如副驾驶在比目前的情况早1.5秒把侧杆移动到右边，左边的滚转角可以限制在10度（而不是23度）。
左机翼翼尖与地面发生摩擦是在飞机通过跑道入口大约450米/1500英尺处，这造成了翼尖外表面以及5号缝翼和11号、12号缝翼导轨的损坏。检查中没有发现进一步的损坏。在飞机正常运行之前有零件需要更换。
运行手册中描述了首选的着陆对正跑道技术（避免偏航）：
“侧风着陆是常规项目。首选的技术是在拉平期间使用方向舵来校准飞机对准跑道，同时使用侧向控制保持飞机在跑道中心线。保持侧向控制模式不变直到机轮接地，其间不能间断。当漂移减少时，在一般情况下飞机会发生小幅度的滚转，飞行员可以使用一些常规的侧风控制方法保持滚转姿态”。
在强侧风情况下，少量的侧向控制可以用来保持机翼的水平状态。在第一次主起落架接地时，操纵杆的侧向输入必须减小到零。甚至是在相当颠簸的进近阶段，在没有飞行员输入的情况下，控制系统的抗干扰能力也是很好的。事实上，飞行员应设法将他的控制输入限制在必要的对飞行航迹的校正上面，而把这些应对空气扰动的任务留给飞行控制系统去做。
[...]
应避免在使用方向舵的同时配合滚转输入，因为这会显著增加飞行员侧向操控的工作量。在有侧风情况下，方向舵的使用仅限于“防止偏航”的机动操纵，与此同时保持机翼的水平状态则依赖侧杆对滚转轴的控制。
汉莎航空公司的文件中称，他们在干/湿跑道上降落时，侧风限制在30节。而空客公司验证的最大侧风分量为33节，阵风38节。
汉莎航空公司的文件中进一步描述到，使用防偏航技术可以很容易让着陆变的最安全。
关于最大演示侧风分量（MDCW），是把该速度看作一个绝对的限制条件，还是一个建议，或是其他什么看法，BFU就此问题对飞行员进行了一次调查。其中，50%的飞行员认为MDCW是一个绝对的限制条件，而47%的飞行员们认为MDCW是一种建议。
当BFU提到MDCW为33节，阵风38节，而目前阵风高达40节这样的情况，40%的飞行员认为如果阵风不被视为飞机运行的相关因素的话，可以允许降落；36%的飞行员认为不能降落，因为阵风超过了飞机的运行限制；还有20%的飞行员也说可以降落，因为阵风和计算无关，着陆计算时只考虑稳定的风。
BFU在他们的分析中说到：在强烈的侧向阵风条件下着陆是一项高度动态的、多航行需求的机动操作。调查表明，并不是有关人员的单一错误、也不是飞机故障和组织缺陷失误最终导致机翼与地面间的摩擦，事故的发生是多种因素共同作用的结果。
BFU发布了12条安全建议。
2009年3月20日， BFU对飞机制造商发布了以下安全建议：
建议的编号：12/2009
飞机制造商应该立即采取措施确保最近（2009年3月）发布的着陆技术编入到空客机型为A318/A319/A320/A321的飞行操作文件中。在FCOM（飞行机组使用手册）、FCTM（飞行机组训练手册）、FCOM公告、FOBNs以及所有其他文件中出现的有关着陆技术的描述应该统一、清晰，理
解起来没有任何差异。
建议的编号：13/2009
如果由于编辑，或者修订相关飞行文件的必需程序等原因造成不能立即执行12/2009号安全建议，飞机制造商应该以适当的形式不加拖延地通知空客机型为A318/A319/A320/A321的所有运营商们有关这起严重事故的相关情况，并且告诉他们计划变更的内容。
2009年3月20日， BFU对航空运营商发布了以下安全建议：
建议的编号：14/2009
确保在运行手册B部分（OM/B）的第二章中，对侧风着陆技术的描述和飞机制造商给出的描述一致。
向描述侧风着陆技术的部分添加飞机制造商FCOM文件中还没有的补充资料和背景信息时，应该对相关工作程序进行叙述并执行有关的质量保证（QA）程序。QA程序应该确保指令的合理性和正确性，并通过检查确保其中没有和飞机制造商提供的内容不一致的指令和描述。
建议的编号：15/2009
一定确保在运行手册D部分（OM/D）中描述的侧风着陆技术与OM/B中描述的保持一致。
2009年4月7日，运营商们书面建议BFU发布的编号为14/2009和15/2009安全建议即日起生效。
2009年3年20日，BFU向Luftfahrt-Bundesamt（德国民航局）发布了以下安全建议：
建议的编号：No.16/2009
德国民航局应该确保为德国航空运营商设定最大侧风起飞和着陆速度。 根据飞行运行管理的相关内容，所有航空运营商应该检查不同的飞机制造商
为各种机型提供的手册，研究手册中关于最大演示侧风是怎样解释的，以及如何根据此解释执行的。
发布的指令应该根据欧盟航空管理规定（EU-OPS）的1.015部分要求为侧风起飞和降落设置最大侧风值。
BFU已经发布了以下的安全建议：
建议的编号：01/2010
飞机制造商应该对A320系列的机型进行一次评估，其目的在于验证侧向控制系统的飞行模式/地面模式之间的转换逻辑保证只有当飞机确实在地面上时，才可以切换到地面模式。
与此同时更新的在强侧风条件下的着陆技术应该考虑使用。此外，还应该确保这样的改变既不会限制也不会妨碍在其他情况下现存系统的功能使用。
建议的编号：02/2010
飞机制造商应修改A320系列机型的飞行运行文件（FCOM等）和训练文件中对侧向控制的系统说明，指明在某些情况下，着陆期间方向舵的偏转可能会受到限制。（在安全建议01/2010开始生效之前，这条建议作为一种过渡措施使用）
在FCOM中，对于飞行模式/地面模式之间转换逻辑的系统描述说明是这样的“直到机轮接地为止，侧向控制模式才能改变，在这期间控制不能中断”这应该予以纠正。
建议的编号：03/2010
A320机型以及空客其他系列机型的制造商应该从运行限制的章节、各自的飞行机组操作手册（FCOM）以及所有其他的飞行运行指令和参考信息中去掉“最大演示着陆侧风”这个术语，而放置到其他地方。
飞机制造商的飞行操作文件应该编入指导材料，说明这一数值的“资料性质”。
飞机制造商应该在相同机型的全部范围内，对最大演示着陆侧风采取统一的表达。最大演示着陆侧风要么使用双重值（平均风速和阵风）的描述，要么使用单一值（包括阵风的平均风速）描述。
关于适当的着陆最大侧风分量，飞机制造商应该向航空运营商提出自己的建议。
建议的编号：04/2010
EASA（欧洲航空安全局）应该对审定规范CS 25.233（方向稳定性和控制）和CS 25.237（风速）中包含的对飞行测试指导材料的规定进行修订，定义并阐明最大演示着陆侧风这个术语。该定义应该说明该风速数值具有“资料性质”，在涉及到飞行运行的所有指令文件中，需要用相同的术语进行描述。
航空运营商应该被告知需要为自己具体的运行操作设定运行侧风限制。
最大演示着陆侧风要么使用双重值（平均风速和阵风）的描述，要么使用单一值（包括阵风的平均风速）描述。
建议的编号：05/2010
EASA应该对EU编号为859/2008 (EU-OPS)的条款开始进行修订，该条款要求从事公共运输活动的航空公司为极端天气条件下的民用航空器运行制定特殊的运行程序。
除了规章和指导性文件外，航空营运商应该建立一个组织结构或部门为面临极端的天气情况下时，机组飞行前的准备和飞行时的操作提供帮助。 如果需要的话，该组织结构或部门可以根据天气原因取消航班的飞行计划。在这方面，机长决策的权利不应受到影响。
建议的编号：06/2010
EASA应该与一个合适的科研机构（DLR，大学或类似机构）合作签约，以决定什么样的测量系统适合用来探测机场地表附近存在的阵风，应该怎样把这些检测到的阵风数据和风向信息处理并传递给飞行员。最后这些获得的信息经过标准化处理，编入到管理航空运营商的法规中。
建议的编号：07/2010
国际民航组织（ICAO）应该修订《附件3》，在第九章中编入GAMET和AIRMET气象服务的内容，以确保机组在执行公共运输任务前的飞行准备过程中获得最佳的气象资料。
德文事故调查报告下载地址：
http://www.bfuweb.de/cln_016/nn_223936/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/ Bericht__08__5X003__A320__HamburgSeitenwindlandung,templateId=raw,property= publicationFile.pdf/Bericht_08_5X003_A320_HamburgSeitenwindlandung.pdf
英文事故调查报告下载地址：
http://www.bfuweb.de/cln_005/nn_226462/EN/Publications/Investigation_20Report/2008/Report__08 __5X003__A320__HamburgCrosswindlanding,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_08_ 5X003_A320_Hamburg-Crosswindlanding.pdf
分类：事故/事件追踪 关键字：德国汉莎,BFU,侧风,机翼接地
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