有关机场发展中的问题论文

第一篇：有关机场发展中的问题论文

简析机场运营存在的问题

随着经济全球化的飞速发展，航空运输业也得到了快速发展。机场作为航空运输业的主战场，作为现代化城市的标志，为人类的生产生活带来了舒适与便捷，但与此同时，一些问题也在机场运营的过程中逐步凸现出来。鉴于诸如航班延误机场噪声等突出问题，我组展开此次调研活动，旨在简析机场运营中存在的突出问题，希望相关部门引起必要重视，并加大改进措施。

关键字一 机场噪声

机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。机场航空噪声影响范围广，噪声烦恼度高，是城市区域环境噪声防治的难题之一。据国外文献报道，在欧美发达的大中型城市中，受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声，排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视，相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家，城市交通噪声问题尚居首位，随着经济发展，机场不断扩建，航班越来越密集，噪声问题也日渐突显。

机场噪声的特点

机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中，地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别，人们听到飞机噪声是由远及近，再远去。没有飞机经过时，环境可能非常安静。飞机从远处飞来时，首先听到的是隆隆的低频声，随着飞机的接近，声音不断增大，中高频声音也多起来，飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时，中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时，先降低的为中高频噪声，低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右，对于首都机场，飞机起降频次约3-5分钟，这就是说，机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次

30-60秒的飞机噪声。据相关研究，人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适，比持续的道路噪声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频（<250Hz）噪声大，根据国外文献资料，航空低频噪声比车辆交通低频噪声高5-10dB，而中高频噪声平均来讲反而比交通噪声低，因此低频噪声控制是机场周边地区住宅隔声的关键问题之一。

周边地区居民对机场噪声的反应

人们对噪声的感觉因人而异，同一个人不同时间、不同心情时对噪声反应有不同。人群对飞机噪声的反映是，只要有听闻较明显的飞机噪声，就会有一小部分比例的人难以忍受，其中有条件者将搬出该居住区，没有搬家条件的人往往怨天尤人，自认倒霉；还有一部分人感觉受到打扰，但属可忍受范围，没有前一部分人的反映那样强烈；再有一部分人（往往是多数）对噪声问题的感觉比较默然，甚至认为机场附近“本应如此”。从国外研究来看，居民区飞机噪声在LWECPN80dB(约65dB(A)左右)时，约有10%的居民难以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民较为默然，这一数值被大多数发达国家作为飞机噪声的最低标准（我国最低限值标准比此数值严格5dB，为LWECPN75dB，但是，数值虽然严格，执行力度差）。

相关解决措施 ① 降低飞机噪声

飞机是一个很大的噪声源，发出的噪声类似白噪声频谱。所以说飞机的噪声是全频带噪声。飞机场的噪声影响程度取决于飞机的起降次数、时刻、强度、飞机噪声的频谱分布、持续时间、距离和传播途径。因此降低飞机噪声是从源头解决机场噪声问题的方法，而且是最有效的方法。

飞机的噪声来源主要有发动机运行噪声、和飞机机身在空气中飞行时气流摩擦噪声。后一种噪声降低难度较大，因此降低飞机噪声主要是降低发动机噪声。随着工业的进步，飞机发动机噪声已经大幅降低，飞机机身气流摩擦噪声已经占到飞机噪声的很大比重。随着大型和巨型飞机的不断增加，机场噪声会因此而增大。

1960年代到本世纪，美、英法、德等国家通过技术进步，飞机自身噪声降低了10-15dB。目前，进一步降低飞机自身噪声面临一定困难。②飞机起降次数与时刻的控制

飞机起降次数越多，噪声影响就越大。以首都机场为例，每三到五分钟就有一架航班起降。机场一般不希望把降低航班起降次数作为降低机场周围噪声的手段。但是机场可以调整飞机起降的时间。由于夜间飞机噪声对机场周围居民影响很大，因此机场可以对夜间起降的航班次数进行控制。③实行消音飞行程序

机场可以使用消音飞行程序，目的在于减少受飞机噪声影响的居民。

1、控制跑到使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。

2、在起飞后和降落前调整航向，避免飞过居民区。 3、使用多级进近飞行，尽可能的晚一些降低高度。 4、起飞后快速爬升高度。 5、隔离机场飞机维修试验场。

6、不允许噪声超标的飞机起降。④对机场周围建筑进行必要的隔声措施

对于位于机场噪声干扰区内的居民住宅、学校、医院等噪声敏感建筑可以增加建筑维护结构的隔声量。利用隔声墙体，隔声窗等综合解决建筑隔声问题。

窗户考虑：隔声窗是机场周边地区住宅隔声的关键，机场噪声以低频噪声为主，而中高频噪声不显著，普通隔声窗隔绝中高频效果好，但由于共振，低频会产生隔声低谷，频率特性与飞机噪声恰恰相反，这一点是值得注意的。普通隔声窗的隔声评价指标是Rw，用于语言或交通噪声比较好，作为机场噪声治理，还要同时考虑噪声对人的烦恼度影响，确定的隔声指标应与感觉噪声级LPNE相适应。北京市进行环线路交通噪声治理是非常成功的，为四环沿线更换隔声窗获得了良好的降噪效果，得到市民的交口秤赞。在将要进行的机场噪声治理工作中，应在总结交通噪声治理的成功经验基础上，参考发达国家机场

噪声的研究成果，深入研究首都机场噪声的新特点，科学合理地选用机场噪声专用隔声窗。不同的建筑物窗户由于构造、位置、阳台等各种因素影响，需进行分类统计，安装与其相适应的隔声窗，才可达到隔声要求。

墙体考虑：对于建筑物围护墙体、屋顶可能存在薄弱环节，需要根据不同的建筑物进行现场考察，发现那些可能薄弱部位，并进行有效处理。

孔洞处理：对于像空调、通风洞口等一些漏声环节，需要根据其安装方式、位置进行合理分类、统计，提出相应的隔声设计方案。

房间内吸声考虑：因不同房间大小和房间内的吸声情况可能不同，因此，即使采用相同隔声性能的门窗，房间内的噪声情况也可能有很大差异，在进行门窗隔声处理时需要考虑房间的内的不同情况。

关键字二 航班延误

航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。

航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量，一般使用准点率来衡量承运人运输效率和运输质量。准点率，又称正点率、航班正常率，是指航空旅客运输部门在执行运输计划时，航班实际出发时间与计划出发时间的较为一致的航班数量（即正常航班）与全部航班数量的比率。

造成延误原因 ① 天气原因

目前，天气原因是造成航班延误的主要原因，一般认为，天气恶劣是显而易见的，造成航班延误旅客能理解，其实不见得。

民航方面目前对于因天气恶劣造成延误的解释是：天气原因，不够飞行标准，不能按时起飞.一般民航服务人员往往和旅客一样也不了解具体是什么恶劣天气影响航班的。旅客角度来看：天气恶劣就是大风大雨大雾，飞机就可能无法起降，航班就要延误。而这种认识是片面，也就会造成很多误解，认为民航方面在骗人，尤其是出现有的航班能走，有的又走不了的情况下。

“天气原因”简单的四个字实际包含了很多种情况：出发地机场天气状况不宜起飞；目的地机场天气状况不宜降落；飞行航路上气象状况不宜飞越等等

②航空交通管制（流量控制）

航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因

1.流量控制：近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，部分航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，这里就不在多介绍啦?

2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。

相关解决措施 ①预防措施

1.预订机票时使用民航资源网数据分析中心的“航线运力数据分析系统”提前查询航线航班历史准点率信息，尽量选择预订历史准点率较高的航班机票。

2.使用“非常准”等网站的航班延误智能预报、航班不正常跟踪服务。

3.关注天气措施，出发当天及时与航空公司及机场的问询处取得联系。

4.投保航班延误保险。 ②善后措施

1.及时要求改签其他航班。

2.要求提供餐食（处于用餐时间）与住宿（延误6小时并晚至凌晨0点后）。

3.向航班延误保险的承保人要求赔偿（在符合条件时，一般为延误4小时以上）。

4.向承运的航空公司要求赔偿（在符合条件时，一般为延误4小时以上）。

5.不可罢乘、霸机，否则可能导致受到警方的治安处罚。 关键字三 机场拥挤 专家警告，最着全球航空业越来越繁忙，在拥挤的机场跑道上发生的事故，已成为民航局面对的最严重的问题。

现实情况

机场拥挤的性质非常类似于公路的拥挤。位于大都市的大型机场以及其他以航空运输为中心的区域的大型机场，是非常拥挤的，尤其在一天的某段时间里。而位于小城市的大部分机场从不拥挤。所有航班趋向于同时为大都市提供航空服务，因为大都市对航班的需求量最大。但是在拥挤期间，甚至在比较拥挤的机场，飞机着陆费并不高于非拥挤情况下的收费，这意味着使用者并未在交通高峰期和交通拥挤地区对拥挤付费。

与此同时，机场为了舒缓繁忙的航班而增加跑道，导致更多的滑行道和跑道交错，飞机或车辆可能因此误闯入用于起飞或降落的跑道而发生相撞事件。

国际航线飞行员协会联盟发言人尤尔斯表示，误闯跑道的问题是该协会最关注的问题。他说：“随着空中交通日益繁忙，在旧的机场设计难以应付的情况下，误闯跑道的事件越来越普遍。当然，大多数

时候并没有酿成意外，但如果意外发生了，情况会很糟糕。”

1977年就曾发生民航史上最严重的一起意外，两架载满乘客的波音747客机在西班牙加那利群岛的机场跑道上相撞，导致583人死亡。之后，也相继发生好几起类似悲剧，而专家已开始加速研发新系统，以避免发生更严重的意外。

根据欧洲航空安全组织欧洲控制（Eurocontrol）提供的资料，欧洲600个民航机场每天平均有两起误闯跑道事件。美国所提供的数据则显示，美国机场去年共有158起误闯跑道事件，而今年已经有182起了。

欧洲控制属下机场运作部主任威尔逊说：“最理想的情况是，完全没有交错的跑道。不过，当机场变得更为繁忙时，它也会引进更精密的导航系统以及程序，以避免发生误闯跑道的事件。”

专家说，在未来10至15年内，空中交通流量将增加一倍，因此可能会发生更多的意外。威尔逊说：“这是每个机场都面对的问题。”

不过，良好的机场设计也许可以解决这个问题。根据美国联邦航空局的研究报告，美国洛杉矶机场的跑道和滑行道交错，从1997年至2000年，该机场共发生了29起误闯跑道事件；在同一个时期，华盛顿设计良好的杜勒斯机场只发生4起类似事件。

相关解决措施 一、增加机场系统容量

机场系统容量的增加有两个途径：建设新机场，扩建现有机场设施。

1.建设新机场

对于改善机场系统，建设新机场是最直接的、最有效的途径。根据我国目前航空运输的实际情况，航空基础设施远不能与航空运输需求相适应，所以建设新机场对于满足我国航空运输需求是最佳措施，据统计，我国“八五”与“九五”期间，共新建机场近40个。2.扩建现有机场设施

扩建现有机场设施是增加机场系统容量的另一重要措施，也是机场当局为适应航空需求的增长而普遍采用的一种方法。扩建现有机场

设施包括了众多方面，如扩建跑道系统、停机坪位、改进滑行道系统等飞行区的扩建以及为适应处理旅客设施的不足而扩建航站楼或新建另一航站楼等等。扩建主要是根据机场系统的实际情况而进行，在进行机场系统的扩建时要考虑的最主要因素是扩建现有机场和新建机场，比较哪一种更经济、更有效。也就是要对两种方案作出合理的评价。当然在对方案评价时要考虑的因素很多，除了扩建时所用土地的获得，经济方面的考虑，还要考虑扩建对现有机场系统周围环境的影响，公众对此的反应等等。对于我国目前来说，扩建现有机场系统也是增加系统容量的最佳方法之一。过去我们已经建设了一系列机场，但随着经济的发展，现有机场系统已不能满足航空需求，扩建机场也就成为我们首要考虑的方案之一，据统计，我国在“八五”和“九五”期间，已扩建机场35 个。随着经济的发展，我们可能需要扩建更多的机场系统。

二、航空需求管理

航空需求管理是改善机场系统的另外一个方面，虽然我国目前改善机场系统的主要途径是新建和扩建机场，但是，随着我国航空运输业的发展，可能需要采取这样的措施来改善机场系统。航空需求管理主要有以下几个方面：

1.提供远程服务设施

提供远程服务设施可以减轻对传统机场服务设施的负担。对于旅客来说，当其需要乘坐飞机出行时，一般是购票后乘车（机场班车、出租车或其他车辆以及其它地面交通系统）到机场，或乘车到机场后购票，在机场办理各种手续（如办票、托运行李、安检等）后登机。而远程服务设施则是指这些原本应该在机场办理的手续可以在机场以外进行办理，在办理完后，直接由机场当局或航空公司送至登机口，这样就减轻了传统机场设施（如办票柜台、托运行李等等）的负担。当然远程服务设施并不仅仅指的这些，它还包括了其他一些方面，如机场停车的设施不足时，可以在机场以外建设停车设施，在机场与这些停车设施之间建立直接通道由机场或其他特许经营部门负责这之间的运输。另外，远程登机位也是这种方法之一，在航站楼登机口不足

时，可以采取远程登机的方法，在航站楼与飞机之间由摆渡车将旅客运送至飞机，或将旅客由飞机运送至航站楼。这些方法目前在国内外许多机场得到应用，成为改善机场系统的又一主要对策。我国的虹桥机场以及白云机场等采用了远程登机的方法。在虹桥机场，也采取了在某些大的宾馆或酒店办理手续的措施。当然，采取这种对策，也要综合进行考虑，如费用问题，安全问题等等。

2.发展超级枢纽机场

这种对策主要是针对国外大型机场和航空公司而言，在国外航空运输发达国家，航空公司普遍采用枢纽辐射式的航线结构，这种航线结构可以给航空公司增加竞争力，吸引旅客，提高航空公司经济效益，但是也给机场带来了巨大的需求压力，主要原因就是航空公司采用这种航线结构，一般要选择一个机场作为枢纽，通过中小型飞机将其他机场的旅客汇集到枢纽机场后，再用大型飞机将旅客运输至另外一个枢纽机场，然后通过中小型飞机将这些旅客再分散到其他非枢纽机场。这样就可以大大增加航空公司飞机的载客率，从而提高航空公司的经济效益，但这种结构增加了机场的航班密度，特别是中小型飞机的使用，增添了机场高峰时的起降密度，因此，造成了机场拥挤。发展超级枢纽机场是将机场所在城市或区域周围的其他机场和该机场通过地面的快速通道或利用其他方式将这几个机场有机地联系起来，将其他一些机场作为汇集到该机场的“喂给”机场，从而减轻了该机场的需求负担。当然这种方式，一般是在大都市周围存在其他机场的情况下才能实现。我国目前还不可能实现这种对策。

3.简化国际到达旅客手续

这种对策主要是针对国际旅客而言，在国际旅客服务设施不能满足需求的情况下，可以根据两国之间的双边协议，将其他国家的旅客当作本国旅客进行处理，这样可以减轻国际机场的机场设施的压力，将与本国有着双边协议国家的旅客直接运送到本国的国内机场，4.某些航空运行的调整

这种对策是针对那些存在较多通用航空和通勤航空的机场，由于这些通用航空和通勤航空都是一般的小型飞机，这些飞机与航空公司

的大型飞机一起进行飞行时，由于在飞机飞行时存在尾流涡流，小型飞机在大型飞机后飞行情况更是严重，飞机之间的间隔必须要加大，所以这些飞机对于机场系统的容量有着极大的影响，将这些航空交通调整到其他机场则可以显著地增大该机场的容量。

5.短距航空运输的其他方式化

这种措施就是将短距航空运输转到其他运输方式。随着其他交通运输方式的快速化，如高速铁路、高速公路的建设，一些短距航空运输转到这些交通运输方式是非常自然的事。由于航空运输费用比其他运输方式的运输费用要高得很多，这点在我国表现得尤为突出，如在沪宁高速公路修建以后，上海与南京的航空运输量显著下降。当然，要将这些航空运输量转移到其他运输方式的必要条件就是这些交通运输方式与航空运输相比，要占一定的优势，如运输费用、舒适性、发车频率等等。

三、高峰时间管理

航空运输和其他运输方式一样，其航空需求呈现高峰和低峰的特性，形成一种波动性，造成这种波动性的主要原因是旅客一般偏向于在一天的某段时间内出行，正如上班和下班一样。这种波动性有时呈现非常大的差别，如国外有些机场其高峰小时的航空交通量达到日平均交通量的两倍以上，我国的机场交通量也呈现这种明显特征。由于机场系统的规划与设计并不是按最大高峰小时交通量进行设计，所以，机场交通量的这种波动性越大，在高峰小时内机场的服务水平与服务质量就越差。反过来说，如果要满足这种高峰小时内的交通量，就需要建设更多或更大的设施。显然，这种代价是非常昂贵的。和增加机场系统容量来满足航空需求相比，需求高峰时间管理则是要应用经济的与（或）行政的手段来使航空需求来适应可利用的机场容量。因此，这种措施在因缺少投资或其他因素制约而无法建设新机场或扩建机场的情况下是非常适合的。从机场延误与机场需求/容量比的非线性关系，当需求即使有小小的减少时，也将会引起机场延误的大大下降。所以这种措施也是非常有效的。经济手段一般可采用如下的方法：

1.高峰时间的价格措施

高峰时间的价格措施是应用价格机制来调整航空交通需求的方法。一般是采用加收称为“额外费”的形式使航空公司避开高峰时间而利用其他非高峰时间，这样能使航空需求较均匀地分布在一天范围内，使机场系统在不增加任何设施的情况下，能满足航空需求。

应用该措施的最关键环节是“额外费”的确定，这种“额外费”的确定要考虑多方面的因素，首先，要使航空公司感到将航班时刻调整到非高峰时间是划算的，因为高峰时间意味着高的载客率，如果这种“额外费”的收取不足以使航空公司认识到高峰时间内的运营成本将大于其运营收益，那么这种措施是起不到应有的效果的，甚至航空公司可以将这笔费用转加到旅客身上，而有些旅客对价格因素并不是很敏感的，如商务旅客等。另外还要考虑的是公平竞争的问题，一般来说大型航空公司实力雄厚，即使在此有所损失，但其可以从其他方面得到补偿，为了占有市场，宁愿有损失也在所不惜。而小型航空公司或新的航空公司由于实力有限，则可能不得不退出，因而可能造成市场垄断。因此，利用该措施必须要进行多方面的综合考虑。

国外学者在确定这种“额外费“时，采用了这样一种方法，将航空需求分为两个部分，正常需求和额外需求，正常需求是针对机场系统的容量来说，将该需求与机场系统容量相比，不会造成机场太多的拥挤和延误。超出正常需求的部分即为“额外需求”，而为了满足这种 “额外需求”，机场方面将必须要进行一定的投入新建或扩建已有设施，这样将这笔投入按一定的方法可折算后，即可得到高峰时间要收取的“额外费”。

2.高峰时间使用权拍卖

这是经济手段的另一种方法，实际上是基于市场机制来确定高峰时间的“额外费”。这种方法与前一种方法类似。要注意的是这些措施或方法对于国际航空运输来说，并不完全适用（国际航空运输一般按双边协议进行）。

上述基于“额外费”机制的经济手段在实行时可能会遇到来自各方面的阻力，而且运用这些经济手段不仅限制了航空公司，还会对旅客出行造成很多麻烦，增加了出行费用。另外的方法就是采用行政的

手段来对高峰时间进行管理，即应用一些行政规定、方法来限制机场高峰时间的交通需求量，以保证机场系统保持在一定的服务水平。运用行政手段可以在不增加“额外费”的情况，达到与经济手段类似的效果。但这两者之间还是有一定的区别。采用经济手段来调整交通运输需求是针对整个机场系统，而运用行政手段则可以针对机场的各个子系统来进行，如当飞行区容量不足时，则可以通过对航空公司航班数的限制来调整需求，而航空公司通过使用大型飞机来保证其需求得到满足，而使旅客无需在高峰时间付出“额外费用”。行政手段一般包括以下几种方法。

a.高峰时间交通配额

机场当局与各航空公司建立一个高峰时间交通配额，这个配额可以针对机场的任何一个子系统，配额可以基于高峰时间航空公司的航班数，也可以基于航空公司的旅客运输量，航空公司根据机场给予的配额来灵活运营。航空公司之间也可以通过协商来使用这些配额。

b.航空交通流量控制

通过建立航空交通流量计算机辅助控制系统来控制机场系统高峰时间的交通流量。该系统一般是针对区域或国家的机场系统网络，通过对始发机场的航班或航路上的航班的动态控制来减轻到达机场的高峰时间交通流量。这种控制一般是空中交通管制部门利用空中交通管制规则来进行。

c.限制通用航空飞机的运行

通过行政手段来限制通用航空飞机在机场系统高峰时间的运行，可以显著地增加机场系统的容量。该方法与前面利用经济手段限制通用航空一样可以达到类似的效果。

四、技术措施和运行效率提高

利用技术措施和提高机场系统运行效率是改善机场系统的一个重要方法。技术措施和运行效率提高一般可以从以下几个方面进行

1.飞机技术

通过设计更先进实用的飞机来满足不同的航空运输需求，也可以改善机场系统。

2.航站楼设计

改进航站楼的设计概念可以减少航站楼的车道边与机坪门位之间的旅客步行距离，以减少旅客在航站楼内的时间，这样可以减少旅客到达机场的时间提前量，使机场高峰时间内的交通量能有所减少。

3.门位分配技术

建立机场系统的门位分配模型，使机场系统能根据机场运营的实际情况自动进行门位分配，以帮助机场人员避免由于机械故障、天气等原因造成的门位利用率低造成的机场拥挤情况。

4.航站处理系统技术

通过对现有航站处理系统的改进，可以提高航站处理系统的效率，从而避免机场的拥挤，这些处理系统如旅客办票柜台、自动购票登机等。现有的旅客办票柜台一般是按航空公司各航班分别办理，这样当高峰时会形成较长的排队长度，如果能实现共用办票柜台，不论那个航班，在机场的任何一个办票柜台都可以进行办理，则就可以大大提高办票效率，减少机场的拥挤程度。同样如果能实现自动购票登机，更能大大提高机场航站内的工作效率。

5.计算机模型与仿真

通过建立机场系统计算机模型，对机场系统进行计算机仿真，可以掌握和了解在未来航空需求的情况下，机场系统运行状态，了解机场各子系统的运行情况，以对系统的改善提供依据，这些模型包括飞机在机场空侧和机坪的运行模型、门位对飞机的分配模型、航站楼的旅客流模型以及地面交通流模型等等。

关键字四 机场“天价餐” 现实情况

“坐得起飞机吃不起饭”

“坐得起飞机吃不起饭”的现状或将遭终结。参与机场特许经营项目调研的中国民航干部管理学院教研处副处长李桂前教授昨日向本报记者透露，民航总局目前已率先以北京、上海、广州、深圳和厦门等多个城市作为机场改革试点，将把非航空类商业活动剥离并推行特许经营模式，并适时向全国范围推广。

记者昨天致电民航总局机场司，一人士证实了此事，同时让记者找负责此事的“佟（音译）”处长了解情况，但佟处长的电话一直无人接听。

一碗云吞面卖40元

经常乘坐飞机的乘客都知道，机场的餐饮价格实在高得离谱，200克的肉松面包需要10元，碗装泡椒牛肉方便面则需要15元，伊利纯牛奶则需要10元，而熟食更加贵得离谱，一碗云吞面竟然卖到40元。与市场上的零售价相比，价格升幅普遍在500%左右。

“天价”机场餐曾多次引起人大代表和政协委员及媒体的关注，但由于目前除了关系国计民生的物资由国家定价外，其他商品价格全部放开，政府相关部门难以对其进行限价。

航空公司双重交费

除了“天价”机场餐之外，航空公司人士透露，机场还利用其垄断地位设立地面服务公司并要求航空公司使用，并导致有地面服务公司的航空公司双重交费。

该人士解释说，地面服务是航空公司经营的业务，目前航空公司下设地面服务公司需向机场交一定的费用。但各机场同时也在经营地面服务业务争夺收入。特别是客货源充足的机场更是利用其垄断优势要求航空公司使用机场的地面服务，这导致一些航空公司向机场双重交费。

问题出现的原因 行业垄断是高价“罪魁”

多家机场食品店铺的经营者在接受记者采访时均表示“天价”机场餐是因为机场商铺的店租贵、水电贵，但记者观察发现，新机场中并不是所有店铺的东西都贵，一些进驻机场的品牌服装连锁店都维持着与其他分店相同的价位，甚至像其他分店一样也有打折商品。

而且据记者了解，机场租金和水电费并没有像商品价格一样高出市面价格5倍之多，相反只有北京路步行街租金的1/10,然而，其价格却比北京路的价格高出数倍。

专家分析认为，尽管机场与商铺方面均不承认，天价机场餐的关

键原因其实就是垄断。这是因为机场的客流量非常大，而机场内可以被利用来开商铺的空间又相对很少，食品商铺就更加有限，又由于候机时间较长，而且受天气等原因影响经常出现班机延迟等情况，人对吃、喝的需求特别突出，有时不得不接受这样的高价食品。

而且，机场小区域的商铺之间最容易形成价格联盟，很难实现自由竞争，也不可能会公平地由市场需求来调节价格，这样就造成了无形的行业垄断，乘客也只有被动接受。相关解决措施

试行机场特许经营

机场特许经营是机场管理机构将其具有经营权的某些经营性资源或项目以公开招标或其他竞争方式，转让给其他标准的专业化服务提供商进行经营，并收取一定的特许经营费。由于特许经营引入了自由竞争，物价可以最大程度地与市场接轨。

据了解，我国民用机场目前实施特许经营的业务范围主要包括机场地面服务和机场商业活动。只有具备一定资质的企业通过竞标才可以获得特许经营权，机场收取的特许经营费包括两部分：场地出租费和资源使用费（因为机场本身的功能可带来客货资源）。

参考文献：www.xiexiebang.com 小组名：油气储运工程A班416宿舍 分工（排名不分先后）：王超（机场噪声） 秦小异（航班延误） 向梦卡（机场拥挤） 王凯（机场“天价餐”） 第二篇：城市经济发展中的主要问题

姓名： 学号： 班级： 城市经济发展中的主要问题

世界经济的变化对我国城市经济的发展提出了一系列挑战，更加明显地看出我国城市发展中的一些问题，突出的是：

一、城市化滞后

改革开放以来，我国城市化取得重大进展，城市化水平有了明显提高。但是，截至目前，我国城市化水平还比较低，不仅低于包括发

展中国家在内的许多国家，而且城市不能更多吸纳从农村富余出来的劳动力和农村人口，城市化滞后于工业化、市场化和国际化进程。从目前看，城市化的滞后，不利于扩大整个国家的购买力，不利于扩大国内的有效需求，最终影响国家经济的增长。

二、就业问题严峻

由于劳动生产率的提高和产业结构的调整，加上城市非国有企业的发展，城市国有企业形成大量下岗职工。同时，农村富余劳动力进城，无形之中与城市下岗职工争抢工作岗位。这种现象在以国有大中型企业为主体的城市，如老的工业城市尤为突出。下岗职工的再就业问题严重地困扰城市，成为城市中不稳定的因素。这是我国城市长期以来发展单一的国有经济的结果，因此不可能在短时期内解决。

三、产业结构类同

我国城市的建立和发展受计划经济和行政干预十分明显，并且同一个时期国家经济发展的总任务、总重点相联系，存在明显的一哄而起的痕迹，所以各城市的产业结构雷同，城市缺少特色。城市为了经济社会的发展，提高经济竞争力，适应市场的急剧变化，从根本上说为了城市自身的生存和发展，调整产业结构的压力越来越大，虽然各城市都在寻找解决办法，积极调整产业结构，但不少城市仍然存在很大问题。

四、公共经济薄弱

城市的企业经济与公共经济应该齐头并进，同步发展，协调发展。但是从认识到实践，在很长一段时期内，发展城市经济只注重企业经济，而不注重公共经济，而形成跛脚经济。当城市经济和企业经济处于上升时期，公共经济薄弱的后果并不明显，但一旦企业遇到挫折，甚至破产时，问题就相当突出和严重，表现在城市政府财力有限，财源不足，社会保障和保险事业落后，公共服务不良，城市建设缺少资金，为了应付困难，不得不扩大收费，增加收费项目，提高服务价格，应该得到社会救助的得不到救助。

五、城市建设无序

城市建设是千年大计，必须科学规划，合理布局，严密设计，质

量第一，但是由于种种原因，一些城市建设出现盲目无序的现象，对现代化缺乏正确的理解，以多建高楼为目标，豪华建筑为荣耀，“三边”（边规划、边设计、边施工）的工程层出不穷，许多工程质量低劣，高档住宅大量积压，土地严重浪费。

六、生态环境不佳

生态环境是城市整体形象的一个重要因素，是居民生活质量的关键，但对我国多数城市来说，生态环境不能令人满意，甚至让人忧心忡忡。像首都北京这样的城市，以国际大都市作为发展目标，但大气污染严重，大气质量在全世界大城市中是最差的城市之一。湖河城市水体质量每况愈下，其他城市同样存在类似的情况。这些严重的影响居民生活，是城市发展中的一个突出问题。

七、文明建设落后

城市发展起决定性作用的是人，城市规划以人为本。我国城市的特点是新建城市多，多数城市是由城镇或工矿区发展和演变而来的，城市居民构成比较复杂，生活习惯和生活方式各异，尚有相当一部分居民城市意识淡薄，缺少城市生活的习惯。因此显示出许多生活方式和行为与城市发展，与现代城市文明不协调。有部分家庭的住房是“室内现代化，室外脏乱差”。违反交通规则的比比皆是，不道德、不卫生的行为随处可见。

八、文化内涵不足

城市建设不仅是物质的，而且内涵丰富的文化，我们的城市建设中文化内涵不足，表现在建筑物千篇一律，表现手法单一，缺乏民族风格，与城市整体不协调，城市形象不高大，甚至出现格调低下的建筑。

九、水资源短缺，管理欠佳

用水结构不合理，工业用水过多，重复利用率低。管理不善，浪费严重。城市规划设计不考虑水资源。生态破坏，水源不足。水源的污染造成水资源的不足。

十、土地有限，城乡争地

城市化水平提高，城镇数量增加，引起对土地的需要。大中城市

需要增加和发展。住宅用地的增加促使城市用地的扩大。城市基础设施的建设需要大量的土地。改善城市生态需要土地。

十一、生活质量不高

生活质量不仅表现为居民的经济收入和生活水平，而且表现为居民的生态环境和社会环境。需要有充分的安全感和亲切感。可是我们的许多城市生态环境不佳，而且社会环境也不好，社会治安不良，居民的安全没有保障，使居民缺乏安全感，同时公共场所服务质量差，甚至出现假冒伪劣商品和服务，以及坑蒙拐骗等恶劣现象，使居民缺乏信任感，存在恐惧感。这些都影响居民的生活质量。

中国城市经济发展的战略思考

从国际大环境的发展和变化，从国内经济社会发展的需要，目前中国的城市发展已经进入关键性阶段，城市经济的发展关系到国民经济能否持续、稳定、快速的发展，关系到人民能否稳步增加经济收入，不断提高生活质量，关系到中国在国际上的经济地位和经济实力能否巩固和加强。所以，我们必须坚持以经济建设为中心，对中国城市经济的发展给予高度重视。

一、加速城市化进程，提高城市化质量，加速小城镇发展。 1，根据我国人口众多、资源紧缺、发展不平衡、财力有限等基本国情，实现我国现代城市化的战略取向应该是：多元发展战略和可持续发展战略。多元发展战略就是按照不同地区的社会经济发展水平、当地的有利条件等选择适合本地区的城市化模式和道路。可持续发展战略是指无论何种城市化模式和道路，必须坚持可持续发展的原则，即保持城市同生态环境的协调发展，在求取当代城市发展的同时不损害未来城市的发展。

2，抓“两头”策略，即重点解决大城市和小城镇的发展问题，从而带动中间，构筑起完整的城市体系。我国是个人口众多的国家，农村人口比重很高，在加速城市化过程中，做好农村大量剩余劳动力转移是个核心问题。靠现有城市，特别是靠大城市吸纳市不可能的，出路就是加速乡村城市化，发展乡镇企业，加强小城镇建设，吸纳绝大部分剩余劳动力。3，加速小城镇的经济发展：农民进入小城镇创业，

城市的一部分企业向小城镇转移，发展特色产业，建设特色城镇，切实解决小城镇发展的用地问题，多渠道筹集城镇建设资金。

二、优化城市产业结构

研究城市产业结构的根本目的，在于产业结构的优化调整，使之适应现代经济增长的需要，为城市长远的发展打好基础。实现城市产业结构的优化，可以有以下几种途径。

1，选好支柱产业。支柱产业是指在城市经济发展中起着主要推动作用、有决定性影响的产

业部门。支柱产业能带动许多相关产业的发展。

2，改善投资结构。要建立一种投资主体与投资效益直接约束的体制，要鼓励技术密集型产

业的投入，提高技术投入的经济效益，转变经济增长方式由粗放型像集约型转变。

3，依靠科技进步。科学技术是第一生产力，城市经济是国民经济的主体和精华所在，理应

大力依靠科技进步，逐步改造老企业、摒弃旧技术，引进先进技术装备和科学管理经验，使城市产业整体高度化。

4，大力发展第三产业。我国第三产业不仅普遍起步慢、水平低，而且内部结构不合理。第三产业的加速发展，将从根本上改善城市的产业结构，也使城市产业结构的优化得以实现。

三、建立和完善城市体系

1，大力发展中小城市，建设好重点城市，规划和完善城市体系。 2，在我国以中心城市为支柱，以城市体系为依托，以各类经济区为腹地来建设社会主义市场经济是必由之路。要依据市场经济的客观规律，调整城市经济社会发展战略和城市建设总体规划，把市场建设纳入城市规划和综合开发的“大棋盘”中，统一规划、合理布局、完善体系、配套建设，把中心城市在现代市场经济中的巨大潜力尽快发挥出来。

四、改革城市住房制度

1，住宅投资多元化。即改变单一由国家投资的旧体制，实行多元

化投资政策，调动鼓励个

方面的建房积极性。对于建设低收入居民住宅的投资者，从土地到税收等多个环节、实施多方面的优惠政策，从而有效降低开发成本，使普通工薪阶层有能力买房或租房。2，住宅经营商品化。住宅是一种商品，应该逐步走向商品化经营，即主要通过市场来调节

供需、组织流通，实行等价交换，而不是以行政手段分配。 3，住宅服务社会化。通过聘请专业的物业管理公司对住宅物业实行管理和服务，把各个单

位从繁琐的居民生活服务中解脱出来，使服务更有效率。 五、完善城市基础设施建设

1，加快城市基础设施项目产业化和市场化进程。在统一规划、统一管理的前提下，针对不

同类型项目的功能特征，明确市场开放程度和市场准入条件，引入市场竞争机制，提高城市基础设施项目建设和管理的经济效益与运行效率。

2，城市基础设施建设项目所需资金的筹措，实行按照项目类别采用不同方式分类筹集的原

则。

3，结合国家财政税收体制的综合配套改革，积极探索和推进城市建设税制改革，明确城市

土地收益用于城市基础设施建设财政性资金来源。 4，继续大力推行和完善城市基础设施有偿使用制度。

5，加快推进国有市政公用企业的改革，积极探索市政公用企业建立现代企业制度的有效途

径。

6，加快城市基础设施建设和市政公用产业技术进步的步伐。 六、调整城市政府职能，加强城市的经济管理，发展知识经济 1，城市政府需要协调国家的全局利益和城市的局部利益之间的关系，将全国的国民经济发

展战略计划同城市的经济发展战略规划和城市总体规划有机地结

合起来，充分发挥城市的个性特征和经济优势，争取城市综合经济效益的最大化。

2，城市政府必须为城市经济的良好运转提供必要的基础设施——物质基础设施和法律基

础设施，也就是说，城市的经济管理，一方面要确保城市公共产品和公共服务——现代化的城市基础设施和市政公共服务设施与公共服务的充足供应，另一方面，要致力于城市市场的规范化，建立一套有利于市场公平竞争、兼顾公众利益和私人利益、维护社会公平的经济活动法律规则。

3，切实强化政府，尤其是城市政府对知识经济的引导和支持。 4，改革教育制度，提高城市的创新能力。

5，加快科技教育管理体制改革，强化科技发展与创新的两个积极性。

6，各城市要因地制宜，建立自己的城市经济发展模式和道路，实现城市知识经济的稳健发

展。

七、以人为本，以提高生活质量为核心

1，以人为本既要充分满足人的各种需要，包括生理和社会的需要，物质的和精神的需要，又要提高人的素质，使人的素质同现代科学技术发展水平，同生产力发展水平相一致，需要有现代的物质文明和高尚的道德风尚。城市建设需要从两个领域展开，一是物质建设，二是精神建设。

2，城市现代化建设必须以人为本，城市的规划要以人为中心。以人为本，突出人的需要，整个规划和建设程度和思想有较大的改变。要把人的需要放在首位，提供适宜于人居住、生活、学习、工作、出行等放在首位。把居民区的建设，环境的建设放在首位。

八、以深化改革为动力，促进城市经济、社会和文化的全面发展 1，深化改革。正确处理改革与发展的关系，以发展为目标，以改革为动力促进城市的全面发展，保证经济、资源、环境、人口的协调发展。

2，走城市内涵发展的道路。城市的经济增长方式需要从粗放型向集约型转变，从单纯依靠扩大规模，增加投资，向提高生产率转变，发挥科学技术的优势，充分利用各种资源，并转化为生存力，提高城市竞争力。

3，发挥市场配置资源的基础性作用。

九、建立生态城市，走可持续发展道路，发展循环经济。 1，确立城市生态经济优先的观念。

2，在发展城市经济中必须转变经济增长方式，走低耗高效的资源节约型发展之路。3，依靠市场大力发展绿色产业，实现市场经济同城市生态经济的协调发展。

4，在依靠市场走城市经济发展生态化之路的同时，必须强化城市政府对城市生态环境保护与建设的管理力度。 第三篇：政研论文：城乡统筹发展中的问题和误区

统筹城乡发展，是全面建设小康社会的根本要求，是党中央从战略全局出发做出的重大决策。2010年中央一号文件，把加大统筹城乡发展力度作为重要主题，与时俱进地提出了统筹城乡发展的新要求。统筹城乡发展，既要鼓励积极探索，大胆实践，又要把握好方向，防止走形变样。一些地方以统筹城乡为名，统农村的土地资源多，筹农村的公共服务少；统城市的建设项目多，筹农村的民生工程少。这些做法背离了城乡一体发展的宗旨。从根本上讲，统筹城乡经济社会发展，就是要破除城乡二元结构，公平对待农民，使农民获得平等的教育、就业、公共服务和社会保障等权益，提高农民的社会地位，让农民平等参与现代化进程，共享改革发展成果。

一、统筹城乡发展，在政策部署上，要把握好以下三大问题 第一，城乡基本公共服务均等化问题。城乡统筹首先要在城乡公共服务均等化上综合运筹。要统筹城乡基础设施建设，推动城市基础设施向农村延伸，加快农田水利、农村饮水安全、农村公路、农村能源、农村信息网络等基础设施建设。要统筹城乡社会事业发展，为城乡居民提供均等化的教育、医疗卫生、社会保障、文化等基本公共服务。要促进城乡义务教育均衡发展，做到县域内学校办学条件大致均

等，促进农村义务教育质量大幅度提升。全面实行免费的农村职业教育，进一步提高农村地区高中教育普及程度。进一步巩固和发展新型农村合作医疗制度，逐步提高政府和农民个人筹资标准，提高新型农村合作医疗的保障水平。建立健全农村三级医疗卫生服务网络，向农民提供安全价廉的基本医疗服务，加强农村妇幼保健，全面实施农村妇女住院分娩补助政策，使农民享有公共卫生服务水平得到进一步提高。完善农村最低生活保障制度，健全农村社会救助体系，加快建立新型农村社会养老保险制度。逐步提高扶贫标准，扩大扶贫政策覆盖范围，对农村低收入人口全面实施扶贫政策，实现扶贫和低保两项制度有效衔接。建立健全农村文化设施网络和文化服务机制，大力发展公益性文化事业。近年来，无论是财政对“三农”投入总量、增量，还是增幅，都是较高的。但财政支农资金比重总体上处于波动和下降状态，财政支农力度与国家财力的增长状况还不相匹配。不能光看财政支农资金总量和增速，还要看比重和口径。2003年至2008年，中央财政支农资金占财政支出的比重分别为：8.7%、9.3%、8.8%、8.4%、8.7%和9.8%，相对于农村人口规模和农民对公共服务的庞大需求而言，财政在农村投的钱不算多，公共财政的阳光还没有真正做到普照农村。随着我国财力的增强，要更加自觉、更大幅度地调整国民收入分配格局和国家财政支出结构，促进公共财政资源在城乡均衡配置，完善对农业生产和农民增收的财政支持与补贴政策，全面提高财政对农村基础设施和基本公共服务的保障水平，巩固和完善强农惠农政策。要尽快制定和完善有关法律法规，明确界定财政总支出中“三农”支出的内涵，强化法律约束，建立财政资金“三农”投入稳定增长机制，力争在“十二五”期间末将中央财政支农资金占财政收入的比重提高到10%以上。抓紧划分中央与地方的支农事权，完善转移支付办法，建立中央与地方财权和事权相匹配的财政支农体制。积极利用财政贴息、补助等手段，引导社会资金投向农村。创新农村投融资体制，拓宽“三农”投入来源渠道。根据财政支农目标和重点，有效整合财政支农资金，突出财政支农资金的公共性，健全政府农业投资监督机制，发挥资金使用的综合效果。

第二，农民工的市民化问题。城镇化的一个根本标志就是农村人口向城镇转移并沉淀在城镇，吸纳农业转移人口在城镇就业和定居，并使之向市民转变，是城镇化的重要任务，是破除城乡二元结构的重大举措。我国农民工转移的稳定性得到显著提升，流动的“家庭化”趋势明显。新生代农民工成为主体，他们对土地的情结弱化，思想观念、生活习惯、行为方式已日趋城市化，融入城市的意愿强烈。针对农民就业和转移政策，实际上过去30年可以划分为三个阶段：上世纪80年代的政策基调就是消除离土的限制。因为在改革开放前，农民没有自由转移就业的权利，80年代乡镇企业发展起来了，促进了农民就地转移；90年代的政策基调是消除农民离乡的限制。90年代初农民工规模只有几百万人，1993年才不到2000万人，现在外出就业是1.5亿多人，90年代后政策有了根本性调整，消除了农民流动就业的限制。进入新世纪，我国政策基调正在向消除农民工在城镇定居限制的方向转变。这个方向符合亿万农民工的意愿，符合城镇化发展的客观规律。今年一号文件一个很大的亮点就是明确提出，要创造条件，要让一部分农民工，特别是新生代农民工在城市定居，在城市落户。已经有13个省市区宣布改革户籍制度，取消农业户口和非农业户口的划分，实行新的户口制度。但大部分省市区的户口制度改革是形式上的、表面的，没有给农村人口提供与城市人同等的享受公共服

务的权利。户籍制度改革的正确方向，就是把户籍的登记与公共服务的提供脱钩。不能只给有了户口的人提供公共服务，将来的公共服务提供要与居住直接结合在一起，让符合条件的农民工享受同等权利和待遇。农民工是最需要改善居住条件的社会群体，目前，大部分农民工集中在城中村、城乡结合部租房，居住条件恶劣。形成适合农民工特点的住房供应体系和政策体系，是

农民工融入城市需要解决的一个大问题。要多渠道多形式改善农民工居住条件，鼓励有条件的城市将有稳定职业并在城市居住一定年限的农民工逐步纳入城镇住房保障体系。当然，当前的重点是从中小城市和小城镇做起。农民工真的要成为市民，首选的是中小城市和小城镇，他们在大城市打工，但最终希望在当地县城买房定居。

第三，农民土地权益保护问题。城乡统筹难点、焦点、分歧点都在土地问题上。我国农村与城市土地制度仍然维持着二元性，农民对土地的权利一直处于相对弱势。随着工业化与城镇化的快速推进，城镇建设用地迅速扩张，产生大量的失地农民。农业用地转化为非农建设用土地的过程，不是一个平等的、协商的产权交易过程，征地范围过宽，征地补偿办法不合理，征地程序忽视农民意愿，失地农民生活无着落、长远生计缺乏保障。近几年，在国家实行最严格的耕地保护制度背景下，不少地区开始推行宅基地和村庄整理，将节省出的部分土地转换为城镇和工业建设用地。农村土地整理为工业和城市发展腾出了空间，在一定程度上促进了土地集约利用与新农村建设，但也存在着农民和集体土地权益得不到有效保障等一系列问题。关于土地问题，还是要回到现实当中来。什么是现实当中土地的真问题，什么是农民真正关心的土地问题？城里人议论很多农村土地问题，对农民来讲，可能根本不是一个问题。

二、根据观察，关于农村土地问题在认识和实践中存在三个误区 第一个误区是片面强调搞土地的规模经营，片面强调要流转土地。2005年我们在全国2749个村庄做了一个调查，发现有23%的农户发生过土地流转。到农民那里问，有没有想多种地的？有很多；有没有农民不想种地，找不到租种的？几乎没有，农民不想种总会有办法流转出去，这说明，农民自发的土地流转是比较充分的。

第二个误区是片面强调农民当了市民，拿土地换户口和住房，拿土地换保障。这个问题在现实当中非常复杂。根据土地承包法规定，农民在设区的地级市以上城市落户要放弃家庭承包地。南京市要给50个优秀农民工落户，但只有一个农民办了落户手续。农民讲，家里还有十几亩地，把土地就这么放弃了，给一个城镇户口，不划算。因此，首先要明确土地是一种权利，是一种物权，拿着土地权利去换户口，对农民这可能是一个更大的损害。这个问题理论上要把它说透，在现实操作中才不出偏差。鄂尔多斯东胜区搞了一个城乡统筹实验区，就是要让农民成为新型市民后，农村的土地权利没有任何改变，城镇居民能享受的所有权利都可以享受，而且比城镇居民还要优惠。在一定

阶段这种做法是有意义的，是有价值的。农民刚到城里来，就把农村的承包地、宅基地都给拿走，一旦不适应，连个退路都没有。

第三个误区是一讲城乡统筹，就是强调城市建设用地增加要与农村建设用地的减少相挂钩。这个挂钩的规模是非常大的，当项目来了，没有建设用地指标了，就要让农民把宅基地捣腾出来，土地腾出来以后大都转为国有建设用地。从研究的角度来讲，我们要看得更长远一点，农村庞大的建设用地背后是一个巨大的利益调整。农民可能只看到三、五年，房子比原来漂亮了，但没有看到土地如果真的权利明晰以后，可以给社区集体，给农民带来一个长远的巨大利益。在土地问题上，如果现在操之过急，没有一个规范，最后把农民的土地承包经营权统没了，把农村集体土地所有权统没了。

土地制度事关农村基本经营制度巩固，事关农村稳定大局，需要关注什么是农民关心的真问题。局部地区可以做一些实验，可以做一些探索，但是一定要意识到有一些探索可能会有风险，在推广这些经验的时候，学术界在总结这些经验的时候一定要非常谨慎。要进一步统一认识，明确政策方向。一是切实稳定农村土地承包关系。全面颁发农户长久拥有的具有明确法律效力的土地承包权证书，确保农民不丧失土地承包经营权。在土地流转过程中，要保证农民是经营主体和受益主体。在现阶段，不应提倡工商企业长时间、大面积租赁和经营农户承包地，以防止出现大资本排挤小农户和大规模土地兼并现象。二是在农民变市民过程中，不能把农民的土地权益“变没了”。从我国的基本国情看，现阶段让农民以放弃土地为代价，获得市民身份并享受与市民一样的待遇是不现实的。应当看到，农民市民化是一个漫长的过程，在这个过程中，既要创造条件，让农民在城市里能够住有所居、劳有所得、病有所医、老有所养，又允许农民继续享有对承包地的权益，以此作为应对不确定性及各种风险的生存保障，让农民“既进得了城，又回得了乡”。“家中有地，进退有据”。这是保护农民利益的需要，也是促进城镇化健康发展的需要。三是在“城镇建设用地增加与农村建设用地减少挂钩”实施过程中，要切实保护农民的土地承包权和宅基地权益。特别是在农村土地整理过程中，首先要

把增加优质耕地作为目标，节省出来的建设用地，要优先满足新农村建设的需要，不能把增加城镇建设用地作为土地整理的主要目的。 第四篇：机场规划设计技术管理探讨论文

摘要:以上海机场规划设计为例，介绍了运营单位参与建设的全过程，并通过“设计回头看”的创新管理方法，从旅客处理能力、商业设施、航站楼功能流程、机电设备等方面，评价了机场的建设效果，使机场的规划设计更加人性化。

关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施 1、概述

机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。

2、运营单位的建设全过程参与

上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富

机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。

2．1 机场运营公司参与工程建设

在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。

1、与指挥部联合进行机场运营模式研究。在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。

2、参与航站楼分配方案等课题研究。上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。

3、全方位配合工程建设的推进。在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。

4、适时发挥运营部门的主导作用。对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。

2．2 航空公司和联检单位参与扩建工程建设

机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。

1、参与用户功能需求分析。上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系

统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA、、傲创电子机场系统(Ultra、等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%.通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。

2、参与规划设计与论证。机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。

3、参与土建装饰施工。施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调.在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。

3、以“设计回头看”完善和改进设计

“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要

举措。

3．1“设计回头看”的内容与组织

机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告、、使用单位(联检单位、航空公司、的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。

3．2“设计回头看”的工作成果评价

设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。

1、旅客处理能力“设计回头看”。旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。

2、商业设施“设计回头看”。机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为

旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。

3、航站楼功能流程的“设计回头看”。为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。

4、机电设备“设计回头看”。机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50ＲT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。

4、结语

上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。

为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。

参考文献:

［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［Ｒ］．2008． ［2］华东建筑设计研究院有限公司．上海浦东国际机场扩建工程初步设计［Z］．2005．

第五篇：机场规划论文-石家庄正定机场

石家庄正定国际机场 100819 宋雅晨 1,征程的开始

1984年，河北省民航在空军大郭村机场首开民用航线，当年旅客吞吐量为1300人次，1993年石家庄正定机场开工建设，1995年2月18日正式开航，当年完成旅客吞吐量15．6万人次，1996年3月石家庄航空口岸正式对外开放，目前石家庄机场通航城市达到了28个，自1996年石家庄航空口岸对外国籍飞机开放以来，石家庄正 定机场已先后开通了俄罗斯、韩国、土耳其、香港等国际和地区客运包机，保障国际货运包机9900余架次，运输货物22万吨，运送出入境旅客超过12万人次，具备较完善的口岸联检设施和国际航班保障能力。2,改扩建

石家庄国际机场改扩建工程于2007年5月经河北省发改委批准立项，其中航站楼新建部分2006年12月6日正式开工，2008年5月竣工。本次扩建航站楼面积22873平方米，地下室及夹层3926平方米，高架桥及引桥3269平方米；弱电系统包含信息集成系统（包括计算机网络、数据库系统和生产运营系统）、航班信息显示系统、有线电视系统（含移动数字电视系统）、公告广播系统、闭路电视监控系统、门禁管理系统、停车场收费系统、楼宇控制系统、安检信息管理

系统、离港系统等16个子系统；配套建设机场供水、供电、排水、污水处理、供热、制冷、通信管线等工程。

石家庄正定机场改扩建工程是河北省民航基础设施建设重点项目，也是2008年北京奥运会重要保障工程，总投资5亿元。改扩建5.55万平方米的候机楼是其重要内容之一，可使高峰小时旅客吞吐能力提高到1500人次以上，满足年旅客吞吐量230万人次以上需求。

石家庄正定机场候机楼新建部分2008年5月30日通过了国家行业验收，6月1日起试运行，旧候机楼改造已经基本完工。新候机楼整体运行安全正常，已具备了正式启用条件，即日起正式启用。候机楼新建部分主要供国内旅客进出港使用，候机楼改建部分（也就是原来的旧候机楼）主要供国际旅客进出港使用。在国内出港大厅，儿童活动室、咖啡吧、吸烟室等极富人性化，而卫生间的英文翻译也完全与国际接轨。在国际出港大厅，海关、边防、口岸、检验检疫等驻场联检单位齐全。2008年7月28日上午8时，经过两个月奋战，石家庄正定机场连接线改造一、二期工程顺利完工。3,国际化

2008年6月27日，石家庄正定机场正式开通河北省第一条国际客运定期航线——石家庄至首尔航线，先后开通了至首尔、俄罗斯、爱沙尼亚、香港等地的国际和地区航线。

2008年7月，中国民航局批复同意将“石家庄正定机场”更名为“石家庄正定国际机场”。石家庄正定国际机场为国内4E级干线机场，首都机场的备降机场和分流机场，东航河北分公司、河北航空有限公司、中国货运邮政航空公司基地，是河北省重要的空中交通门户和对外开放窗口，现已发展成中国北方重要的国际航空货运中转基地。

2008年7月2日，中国民用航空局正式批复，同意将“石家庄正定机场”更名为“石家庄正定国际机场”。升级国际机场后，在保障北京奥运会需求的同时，还将有利于河北省尤其是省会石家庄国际航空市场需求，推动省会对外开放、经济建设和旅游发展。借助这个机会，石家庄正定国际机场将加快航空运输业发展，以珠三角、长三角、东北地区、西南地区和广大西部地区为重点，构筑河北省干线航空网络。在现有至香港、俄罗斯、韩国等地区和国家客货运航班和包机的

基础上，逐步开通至澳门、日本、新加坡、泰国等地区和国家的国际航线。升级国际机场后，石家庄正定国际机场也开始吸引世界的目光。在引进泛美国际航校、北京瑞达飞机修理工程公司设立基地后，大众航空公司也已决定落户石家庄正定国际机场，中科院航空遥感飞行基地也准备选址石家庄正定国际机场，邮政航空等也正在商谈设立过夜基地事宜。另外，香港国际机场、法国陈氏集团等国内外大型集团也正在就航空物流园区建设与石家庄正定国际机场进行洽谈。4,赴台直航

2009年3月河北省作为第二批开放赴台旅游的省份，正式全面开放居民赴台旅游，2010年5月21日两岸航空业协会协商确定，新增石家庄国际机场为两岸空运直航航点。2010年7月29日中午，石家庄国际机场停机坪喜气洋洋，在欢快的台湾民族音乐中，“石家庄—台北（桃园）航线直航首航仪式”隆重举行。14时10分，执飞冀台航线的MU5096/5航班直冲云霄，飞往台北桃园机场，河北、台湾两地同胞期盼已久的空中直航梦想终成现实。

5,航空大众化

2010年6月，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）确定石家庄正定国际机场（简称“石家庄机场”）为国家航空大众化试点。一年间，石家庄机场大众化试点工作成绩喜人。在举国欢庆建党九十周年之际，我国第一家低成本航空公司——春秋航空再次为航空大众化试点助力加油。6月30日，春秋航空刚刚引进的第23架180座全新空中客车A320飞机将进驻石家庄机场，并于7·1建党节之际，新开石家庄——厦门、石家庄——南京、石家庄——大连三条往返“空中快线”新航线，至此石家庄机场开通的平价航班城市增至9个。

2010年10月29日，随着石家庄国际机场改扩建工程的奠基，河北航空业将进入一个高速发展期，河北临空经济区建设也进一步迈出了实质性步伐。建成后的新石家庄国际机场，有望成为全国重要的区域机场、华北主要的分流机场。石家庄国际机场此次改扩建将新建航站楼、停机坪及配套设施。主要建设项目包括航站区工程，新增约13

万平方米航站楼及工艺设备和服务设施，配套建设航站区高架桥、停车场、道路等；飞行区工程，规划新建客货机坪及助航灯光系统，新建围界、巡场路 等附属工程；货运区工程，按照满足年货运吞吐量25万吨的目标，新建国际国内货库，包括危险品库、活体和冷藏库等；其他还有配套水电及暖通工程、机场生产辅助工程等。工程设计新增旅客吞吐能力1500万人次，加上现有航站楼500万人次的吞吐量，工程完工后总吞吐量将达到2000万人次，货运能力25万吨。投资40亿，预计2012年竣工。

2010年以来，石家庄机场新增河北航空、华夏航空、西部航空、山东航空、韩国航空等8家航空公司执飞运力，新开航线24条，航班加密城市12个，新增通航城市10个，通航城市达到40个，周航班总量达到1000架次。

目前，石家庄-上海航班达到每天11班，石家庄-秦皇岛航班达到每天8班，石家庄-呼和浩特达到每天5或6班，石家庄-重庆、石家庄-成都达到每天4班或5班，石家庄至南京、杭州、广州、深圳、长沙、昆明等城市航班达到每天2班或3班。